Nel proporvi un'anteprima su un medio logistico designato già ai primi anni '90 come sostituto dell'ACM90 e mai ufficialmente arruolato, ritengo che sia doveroso comprenderne l'evoluzione, facendo un passo indietro, arrivando ai 6611M e 6613G, due icone della motorizzazione militare, rispettivamente più conosciuti come ACL75 e ACM80. Due veicoli, senza dubbio, legati a molti ricordi della leva, magari durante i viaggi nel cassone per le esercitazioni al poligono o per recarsi ai campi estivi o invernali.
“Che freddo d'inverno...”
Il più fortunato tra i due, in termini d'impiego, fu l'ACM80, infatti il più piccolo e vecchio ACL 75 risultava limitato nelle misure e adatto soprattutto al traino di gruppi elettrogeni e cucine rotabili. Tuttavia entrambi presero vita da un unico progetto specifico per la Difesa e non furono realizzati sulla base di affidabili autocarri civili, come avvenne per l'ACM 52 che derivava dalle versioni civili del Fiat 639 N2. In virtù anche di un design moderno e ancora attuale, come vedremo, potremmo sostenere che la prima evoluzione sia partita dalla rivisitazione dell'ACL75, che in qualche misura equipaggiava a sua volta un aggiornamento tecnico anche del 6 cilindri diesel dell'ACM52. Robustezza, semplice manutenzione e versatilità, rientranti nella catalogazione Nato, erano gli elementi essenziali dell'automotive militare del dopoguerra, tuttavia durante la guerra fredda, pochi di essi furono sfruttati al limite, molti infatti assolsero prevalentemente compiti logistici per i servizi di caserma.
Fu una scommessa vincente per l'ingegner Bruno Beccaria della Fiat, infatti sembra gravitare intorno a lui la volontà di creare nel '75 l'unione di cinque società, Fiat Veicoli Industriali, Magirus Deutz, OM, Unic e Lancia veicoli speciali, sotto la guida della neonata Iveco Industria Italiana Veicoli Commerciali, transitata nel 2012 in CNH Industrial. Per questo motivo alcune unità di ACL75 a guida destra, riportano sulla calandra anteriore il marchio Lancia, mentre gli ACM risultano marchiati Fiat o Iveco Fiat.
Dopo l'annessione di ASTRA nell'86, qualche ex militare di leva mi assicura d'averne visti alcuni sempre prodotti da Iveco DV marchiati Iveco Astra.
Ricordi...
Non so a voi, ma quando mi è capitato di guidare un ACM80, l'adrenalina saliva a mille e la passione dialogava attimo per attimo con il suono del motore che ti faceva chiaramente capire quando infilare le doppiette sia a salire che a scalare, ascoltando il timbro deciso del freno motore e sfiato. Non vi dico poi quando attraversavo le gallerie, magari con un carico pesante, il rimbombo della colonna militare era sufficiente per far comprendere che erano in transito veicoli militari. Recentemente poi mi è capitato di effettuare ancora qualche viaggio, ma anche di farne partire qualche esemplare alienato e, posso garantire, che si è messo in moto senza troppi problemi, d'altronde gli unici nei per questi mezzi analogici puri, erano le guarnizioni magari secche di frizione e freno motore e la tendenza al sovrasterzo sul massellato bagnato da recuperare anche con diversi giri di controsterzo.
Le sensazioni alla guida di ACM80 le ho riscontrate in pochi altri mezzi tra cui i Bus 370 turbo e Mercedes 350.
L'evoluzione
Per fortuna diversi esemplari di ACM80/90 sono ancora in servizio seppur militarmente declassati e ordinatamente parcheggiati in alcune caserme, tuttavia i grandi numeri di questa produzione hanno permesso, con l'avvicendamento e i restyling, di rispondere alla grande richiesta civile di 4x4 pesanti ex militari. Tant'è che Iveco con le sigle 80-16 e 80-17 (8 tonnellate di Ptt per 160/170 cavalli) ha prodotto senza troppe differenze, versioni civili, anche con il ponte posteriore a ruote gemellate.
Il motore dell'ACM80 è stato tra i primi propulsori per veicoli pesanti a utilizzare la sovralimentazione, un particolare non di poco conto che elevava i 122 cavalli dell'aspirato ACL sino a 170. Nel corso della sua vita operativa ha subito in realtà leggeri aggiornamenti, tra cui la barra stabilizzatrice, l'insonorizzazione della cabina, la sostituzione delle plastiche nero lucido con elementi gommati e, anche la strumentazione, seppur spartana è stata resa più visibile.
Per ACL invece la più significativa modifica fu lo spostamento della guida a sinistra. Oltre le 5 ton di carico, gli autieri lo ricorderanno bene, nelle caserme erano sempre disponibili i logistici Iveco 190 dotati di cambio fuller, i 330 ma anche i TM 69 e Cp70, tuttavia se per la Fiat Campagnola il cambio arrivò in ritardo, l'evoluzione dell'ACM90 è proseguita...
IVECO MMV 4x4 135E24
Poteva tranquillamente chiamarsi ACM 91, ma il clima del periodo cominciava probabilmente ad imporre sigle identificative diverse e internazionali, quindi tutto il meglio dello storico ACM80/90 è confluito in una variante del progetto di un medio di grande successo di casa Iveco, l'Eurocargo, nato proprio nel '91.
Con Eurocargo, qualcuno sostiene che ACM90 non sia mai tramontato. Con la denominazione di Medium Multi-purpose Vehicle 4x4, gli ingegneri di Iveco Defence Vehicles danno vita a un autocarro che solo esteriormente richiama la moderna sagoma del conosciuto ACM80, ma le sue caratteristiche, portata e prestazioni, risultano più che raddoppiate, come il carico che si attesta a ben 13500 kg e il traino a 6000kg.
Davvero un gran bel mezzo con una velocità limitata a 100km/h e una capacità di oltrepassare pendenze del 60% e guadi allagati di 0,85m. Sarà curioso sapere che con questo mezzo, il chiodo d'avviamento ha ceduto il posto alla chiave tradizionale e la connessione batterie è posta sul tasto Master del cruscotto, come sui VM più recenti.
Com'è fatto e la sua storia
Diciamolo subito, la storia del MMV non gli ha reso molta giustizia, almeno qui da noi e vedremo il perché, mentre Eurocargo è entrato nelle caserme apprezzato per le sue doti logistiche, mentre all'estero, anche per quelle operative. Sono interessanti alcuni particolari innovativi rispetto ad ACM90, presenti anche sulla versione K, cioè cava e cantiere, l'identificativo dei 4X4 civili. Sia il militare che il civile, possiedono un'enorme versatilità con un telaio ad H, posto a poco meno di mezzo metro da terra, ma anche dimensioni e angoli ideali per effettuare del trial off road e, gli appassionati del genere lo sanno bene.
Interessanti sono le riduzioni aggiuntive create con un rinvio sui mozzi delle ruote, un particolare presente anche sugli ACTL. Insomma, se MMV non ha avuto il semaforo verse, lo stesso non si può dire per Eurocargo, che ha sfondato sul mercato aggiudicandosi la nomina mondiale di miglior camion nell'edizione Truck of the Year 2016.
Internamente il MMV, è il primo medio pesante militare con il terzo sedile in linea tra conduttore e capo macchina e, la strumentazione, almeno su questo esemplare, risulta simile all'allestimento standard anni '90 ma potremmo dedurre che l'eventuale commercializzazione militare avrebbe imposto un disegno e collocazione degli strumenti diverso.
Il telaio è il top di gamma ma ancor più irrobustito, mentre la cabina di guida è metallica e non in resina. Il parabrezza, nella versione militare, è piatto per limitare i riflessi e rischi di rottura; interessante lo studio sulla praticità d'intervento per la manutenzione e controlli specializzati e, ricordiamo, risulta ancora apprezzabilmente abbastanza limitato nell'elettronica. Sul tetto, la botola si sposta al centro rispetto ad ACM, ma sono interessanti le conformazioni che può assumere, sconosciute al predecessore, almeno nella versione militare. Infatti i dati illustrano versioni autoscala, autobotte, con braccio telescopico e cesta, shelter, ambulanza o posto comando.
Sui forum dei fuoristradisti qualcuno, dopo aver provato l'ACM80, mette in discussione le qualità off road dell'Eurocargo, forse proprio nei passaggi twist, sostenendo che il buon vecchio ACM80 aveva quasi sempre le quattro ruote appoggiate a terra. Si potrebbe sostenere che la scelta fu progettualmente preventivata, visto che Eurocargo 4x4 e MMV, sono provvisti dei blocchi differenziali sui due assi, ACM invece, solo sul posteriore.
Le sospensioni sono a balestra con ammortizzatore e barre antirollio, mentre l'impianto frenante è pneumo idraulico dotato di dischi autoventilanti. Una frenata pronta e sicura, senza le indecisioni di ACM80, che comunque se la cavava molto bene e, sul pedale freno, è commutato anche il freno motore, ma tra gli allestimenti è previsto anche un rallentatore supplementare.
I dati MMV parlano di un cambio manuale a 6 marce Eaton o, in opzione, un Allison automatico. Tuttavia l'eventuale commercializzazione militare italiana avrebbe visto quasi sicuramente l'adozione di un cambio 4+4.
Il motore, Diesel TCA common rail, dovrebbe essere il sei cilindri Tector opportunamente rivisto e militarizzato. Sul cruscotto sono presenti gli interruttori per il passaggio 4x4 e blocchi trasversali, mentre i più moderni utilizzano soluzioni permanenti ZF.
Insomma, aveva le carte in regola per sostituire cronologicamente il 6613G ma potremmo intuire, dopo l'annessione di ASTRA, che lo studio piattaforme per i veicoli tattici logistici ruotati si sia ancor più perfezionato con l'esperienza piacentina nei super trucks. Solo qualche esemplare sembra però aver raggiunto il comando di qualche caserma, forse in Aeronautica; è probabile invece che diversi lotti militari abbiano invece raggiunto il Qatar, dove Iveco è un'istituzione.
Nel '95, Iveco Defence Vehicle progetta con una lungimirante soluzione, superiore rispetto alla valida base Eurocargo, un tattico logistico, ACTL, che trae il meglio dalla piattaforma EuroTrakker. Un singolo progetto con numerose conformazioni e assi – 4x4, 6x6, 8x8 una soluzione indovinata dove si è dato vita a numerose tipologie, tra cui, gli APS, i cassonati, i trattori stradali, a doppia cabina, per usi speciali, i carri soccorso. È piacevole osservare sempre un certo richiamo alla modernità del design di ACL75 e ACM80, dove qualità e affidabilità hanno fatto scuola.
Impressioni di guida Eurocargo
Per comprendere il livello d'affidabilità prestazionale nel condurlo in off road, potremmo tranquillamente allinearlo al Trakker (v.articolo). Tuttavia, nell'uso All terrain, ci sono dei particolari, come il cambio a sole sei marce, che potrebbero far sorgere qualche dubbio. Ma Iveco, in base alla tipologia e potenza, ha offerto oltre al “servoshift”opzioni a 8 e 9 marce e, per dirvela tutta, personalmente ero più affezionato alla leva marce tradizionale vicino al sedile, più pratica, rispetto alla collocazione sotto il cruscotto.
Ho guidato davvero molti Eurocargo, alcuni vestiti da autobus, i Cacciamali e, si sono dimostrati sempre degli instancabili muli pronti a offrire coppia e fedeli soprattutto alla traiettoria impostata, in particolare se equipaggiati con sospensioni pneumatiche, sistema ECAS. In alcune versioni la frenata non è molto moderabile mentre è apprezzabile su certe versioni la sterzata che ottimizza le manovre in spazi ristretti.
Sempre per dirvela tutta, sulle serie più datate ci sono troppe spie che si accendono senza un vero motivo e, la prova del nove, si ha buttando sempre l'occhio sui manometri durante la guida.
Per la stesura di questo pezzo, ho voluto provare la serie 190, con 280 cavalli, su e giù per le vallate orobiche dove non ci sono divieti, ma alcuni tratti sono ostici addirittura per le automobili. Il suo rumore mi ha portato indietro nel tempo, ricordandomi l'ACM80 ma è stata la sua prontezza e decisione senza incertezze sulle salite a farmi lievitare ancora una volta l'adrenalina e, certe volte, dico tra me che forse avrei dovuto fare il vigile del fuoco.
Concludendo: Desidero compiacermi con lo Stato Maggiore dell'Esercito, per l'utile e interessante iniziativa di formazione sul 4x4 VTLM Iveco Lince, da poco reclamizzata.
Un particolare ringraziamento a Leonardo Bosisio, simpatico e disponibile commerciante di autocarri di Curno, Bg.
Foto: Difesa Online / web
