Nascono come variante militare della ricca produzione civile, una consuetudine dove i pesanti di casa Mercedes non hanno bisogno di troppe presentazioni. Se ascoltiamo i veterani del volante, i camionisti ma anche i conducenti di autobus, quando si parla di “Stella a tre punte”, il giudizio sul marchio è pressoché unanime: “sono i migliori”.
Un dato confermato anche dalle vendite del brand tedesco in ambito militare, dove sia i mezzi pesanti o alcuni particolari di essi - ad esempio componentistica, motori e in qualche misura MTU - sono riconducibili al marchio di Stoccarda e presenti sostanzialmente in tutte le forze armate del mondo.
Cosa vuol dire essere i migliori?
Sono quelli che danno meno grane: nonostante un percepibile maggior costo iniziale, offrono successivamente un buon mantenimento del valore - come tutte le tedesche - e una qualità che si apprezza nel tempo. Seppur l’aggiunta dell’elettronica nei particolari - centraline - abbia in certi casi messo in ginocchio anche loro è anche vero che il trend positivo di Mercedes non è mai scemato dagli inizi del suo debutto agli albori del secolo scorso.
L’utilizzatore civile e militare sembra aver compreso che alcune anomalie, il più delle volte non specificamente meccaniche, non sono dovute alla raffinata ingegneria, ma più probabilmente dall’introduzione massiccia di meccatronica.
I motori, oggi tutti euro 5 e 6, scocche e sottogruppi ad esempio, sono maniacalmente testati in tutte le condizioni d’esercizio più gravose, dove una minima incertezza equivale alla ripetizione del test o alla bocciatura del propulsore o del modello. I tedeschi non scherzano e i risultati sono tangibili.
Se nell’ambito automobilistico della casa di Stoccarda non deve esistere una differenza economica di qualità tra una Classe A e una Classe S - una politica aziendale abbastanza peculiare -, ci sono altri aspetti da porre sotto la lente. Sembrerebbe che il lancio in ambito militare dei veicoli Mercedes avvenga in un secondo momento rispetto a quello civile. Una garanzia in più per scagionare ogni dubbio sull’affidabilità del veicolo sul campo di battaglia.
Avrete compreso alla luce di tanta severità selettiva, come sia bivalente questa produzione, sia essa deputata all’uso civile sia per la linea defense. Potremmo sostenere che nulla è lasciato al caso, neppure una spia, un indicatore o un bullone. Concetti radicati che si traducono militarmente e in base alla classe del veicolo, in una percepibile semplicità intuitiva dei comandi, grande versatilità e affidabilità alle quali si associano le inconfondibili linee distintive del brand Mercedes-Benz.
La comunicazione
Altro punto forte del marchio Mercedes è la disponibilità della sua governance e rete d’assistenza nel fornire informazioni e dati tecnici sulla produzione militare non coperta da segreto. Infatti l’interazione con i media o gli appassionati del settore è sempre curata in quanto ritenuta positiva e persino stimolante; interessante è anche la promozione web e video che la casa di Stoccarda reputa essenziale per far conoscere i suoi veicoli.
Curiosità: Vi fornisco un dettaglio che on line è davvero difficile da reperire. Come saprete, anche i motori hanno un codice seriale alfanumerico di riconoscimento; Mercedes, associate ai numeri, utilizza le sigle OM come abbreviazione storica di Öl Motor Mercedes, motore a nafta.
Ottimizzazione o maggiore spesa per la Difesa?
La linea mezzi ruotati su gomma senza scafo della Bundeswehr appare quantomeno ripetitiva, cioè meno ottimizzata rispetto alla nostra. Infatti le attività tattiche e logistiche pesanti sono realizzate sostanzialmente da tre tipologie di modelli, ARCOS, ATEGO, ZETROS, quest’ultimo con una linea abbastanza retrò e motore avanzato, “un medio musone” dove, tra l’altro, i dubbi su manovrabilità e capacità di corazzatura anti IED non sono pochi.
Da noi sono le varianti di un unico modello ASTRA a fornire un mezzo adatto sia per compiti logistici ordinari, quelli tattici, nonché tattici operatavi a cui si aggiunge la derivazione TRAKKER.
La gamma completa tedesca è rappresentata da sette tipologie di mezzi ruotati contro i nostri quattro se escludiamo i multiruota con scafo corazzati e/o armati, Centauro, Freccia e la variante SuperAV.
In coda al parco difesa tedesco ci sono anche dei “light” come gli UNIMOG, con caratteristiche estremamente interessanti e associabili come tipologia, allo storico VM90, oggi MUV 70.20.
AROCS motrice e trattore stradale
Non entrerò troppo sul tecnico su questo super camion, ma sono interessanti alcune considerazioni e impressioni.
La piattaforma AROCS, debutta nel 2013 in ambito civile e da qualche tempo è inserita nella gamma military di Mercedes-Benz Defence Vehicles, in uno spazio occupato precedentemente dallo storico ACTROS.
Si tratta di un mezzo a trazione integrale a due, tre e quattro assi, studiato per gli impegni gravosi e pesanti da cantiere, con una versatilità d’impiego anche per i lunghi viaggi. Insomma un mezzo operativo fatto per il lavoro duro della Bundeswehr.
Telai rinforzati con ruote singole o gemellate, balestre e culla posteriore, e con vari schemi di trazione si configurano in quattro tipologie in base all’impiego. Gli heavy tractors “trattori stradali” per il traino di pesanti rimorchi, carri armati etc, gli heavy-duty, piani scarrabili utilizzati anche come carro getta ponte, gru etc, i medium-duty, per trasporto merci limitato e i light-duty, la versione più soft per i compiti quotidiani di reparto. Le varianti di AROCS si possono incrociare tra il nostro Trakker e ACTL, ma soprattutto ai più duri ASTRA SM gli Heavy Duty .
Come sono fatti
Possiedono tutti un motore a 6 cilindri in linea diesel turbocompresso e le potenze partono da 238 sino ad arrivare a 625 cavalli, quest’ultimo con una capacità d’erogazione della coppia pari a 3,000 Nm.
Lo so, il dato può disorientare se lo paragoniamo alla cavalleria dello SCANIA 8V Serie R da 16,4 litri con ben 730 cavalli e 3500 Nm, ma sono da tenere in considerazione alcuni fattori quando si parla di uno sforzo.
Mentre cerco di fare una comparazione sulle potenze, mi accorgo sempre più che nell’ambito dei mezzi pesanti la cilindrata è spesso un dato non pubblicato, nonostante non sia un valore superfluo.
Anni addietro durante una parentesi con i bus, ero alla guida di un autoarticolato Iveco Stralis da 560 e posso sostenere, a parte le solite spie che si accendevano senza motivo, che è una grande macchina con cui trasportavo carichi anche al limite di massa. Poi un giorno un collega mi prestò il suo analogo da 480 cavalli e posso confermare che risultava ancora più brillante, anche a carico.
Nel caso di AROCS Heavy Tractors, l’erogazione di coppia e potenza avvengono da una cilindrata che dovrebbe attestarsi a 12,8 litri, contro, tanto per fare un paragone, ai 16.4 litri del Re dei trucks Scania.
L’incrocio di questi valori, i rapporti del cambio ma anche un contenimento della cubatura dei propulsori e il tipo d’iniezione, sono principalmente i dati che fanno la differenza quando si vuole sviluppare la potenza sulla strada e la coppia in fuoristrada.
Le versioni più light di Arocs possiedono lo stesso motore ma con una cilindrata che dovrebbe partire da 7,7 cc.
Catena cinematica, PowerShift 3
Vorrei sottolineare un particolare di AROCS: la sua innovativa trasmissione. Con un range, in base all’impiego di 16 rapporti, offre diversi programmi di guida stabiliti dal conducente oppure impostati dai suoi rilevatori.
Il PowerShift 3 non è una doppia frizione, ma un rivoluzionario monodisco robotizzato – utilizzabile anche manualmente – a cui si aggiunge opzionalmente un turbo retarder, una soluzione che in un primo momento mi ha lasciato qualche dubbio sull’affidabilità in ambito militare, rispetto ai più diffusi automatici con convertitore di coppia.
Se nell’uso professionistico gli automatismi sono vantaggiosi per l’autista, è anche vero - e lo sottolineo - che dalle officine militari spesso si lamenta un fermo mezzi per problematiche elettroniche anche riconducibili all’impiego tattico. Sempre colpa di un "uso scorretto" da parte dei militari?
Lo schema PowerShif t3 con l’aggiunta del turbo retarder, ricorda un po' i nostri ATC81 semi automatici, ma è solo un riferimento tecnico per far comprendere di cosa si tratta. È presente una frizione tradizionale ma solo due pedali, freno e acceleratore.
Lungo l’albero primario del cambio, è posto il classico retarder (in questo caso inserito nella campana del cambio e non posto sulla trasmissione). Il retarder assume la forma di un giunto idrodinamico (non convertitore di coppia) e, in caso di carichi massimi, il primo avviamento da fermo oppure in salita avviene per effetto del vortice a spirale generato con la velocità e pressione idraulica. Dopodiché, il circuito espelle la pressione e il cambio diventa un avanzato robotizzato dove c’è una fisiologica attesa (scelta dal software) per le cambiate (è un monodisco) a cui però sopperisce l’enorme coppia del propulsore. Invece, durante i rallentamenti o le discese, in autonomia o comandato dal conduttore, il turbo retarder torna in pressione rallentando il mezzo in sinergia con il freno motore. Questo si genera anche quando impostiamo una velocità autolimitata e affrontiamo una discesa.
È pure possibile il caratteristico strisciamento al minimo per le manovre, grazie all’effetto dell’idrodinamica e non per lo sfregamento della frizione quando si alza “l’elettropedale del freno”. Una soluzione che preserva dall’usura tutta la componentistica cinematica che su AROCS viene messa davvero a dura prova.
C’è da chiedersi in base a tanta raffinatezza, quali siano i costi di manutenzione ma siamo in mano a Mercedes e, almeno in ambito civile è disponibile il classico manuale a 16 rapporti. Si consideri che il brand di Stoccarda associa al più potente heavy tractor, doti di lavoro nell’ordine delle 250 tonnellate.
A bordo gli interni non dovrebbe discostarsi troppo dalla serie civile - caratteristica Mercedes - e l’elettronica si presume limitata rispetto alla serie civile o comunque ben nascosta; interessanti sono i sei posti per i militari in cabina, lo spazio per una squadra in sostanza.
Come per ACTROS, ci aspettiamo presto di poter parlare anche della versione corazzata, la quale non avrà certo le caratteristiche di protezione del GFF4 Krauss-Maffei Wegmann Grizzly, lo specializzato anti IED.
Poi ci sono i logistici, alcuni superflui?
ZETROS è rappresentato da telai sostanzialmente da fuoristrada con una Ptt che parte dalle 10 tonnellate e arriva a 36. Due o tre assi, 4x4 e 6x6 o 4x2, in conformazione autocarro o trattore stradale da usare sostanzialmente per la logistica da campo.
Sono dei mezzi musoni - “mezzi”, nel senso che hanno un volume anteriore limitato rispetto i truck USA o l’Iveco 330.30 - e con un’inconfondibile linea coloniale.
Montano un sei cilindri in linea ma con 510 cavalli e dovrebbero avere una cilindrata pari a 7,7 litri, queste sono le varianti di potenza e cilindrata del propulsore OM 926, un po' come per le serie Cursor.
Sono disponibili due tipi di trasmissione, un cambio standard a nove marce con comando idraulico-pneumatico G 131-9 (otto marce avanti + crawler) con marcia alta a trasmissione diretta e, optional, un automatico Allison 3000 SP/PR a sei rapporti. Si tratta di un mezzo versatile ma i due volumi anteriori si pagano in termini di manovrabilità, anche se con ingombri inferiori ad Arocs.
Si associa al descritto musone, un più tradizionale autocarro, l’ATEGO (foto) e, tanto per fare una comparazione, tipologia e caratteristiche s’incrociano più o meno con il nostro Eurocargo, da noi bandito dall’uso operativo ma presente come soluzione tattica di mobilità per altre difese.
Non dimentichiamoci che Eurocargo è un’evoluzione di ACM80 e parte di esso è stato inserito tra luci e ombre anche nel rarissimo MMW1 4x4. Possiede anch’esso un sei cilindri ma con 156 cavalli e cambio manuale fino a nove marce.
UNIMOG è il vincente nonché nella top ten plus ultra dell’off road duro. Conosciutissimo anche da noi in ambito civile, Vff, Pc, soccorso è apprezzatissimo per le ampie angolature da fuoristrada, passo interasse e affidabilità, insomma per gli appassionati del 4x4 una vera opera d’arte a tuttotondo.
A conclusione dell’autoparco della Bundeswehr c’è un Van Sprinter furgonato disponibile anche in 4x4 e poi la regina dei più raffinati 4x4, la jeep G Class. Magari un’idea per la sostituzione della nostra AR90, dove per il momento si fa attendere la Wrangler e Land Rover continua a dominare il terreno delle auto da ricognizione.
Foto: Bundeswehr / Mercedes-Benz Defence Vehicles / web
