In passato ho trattato l’argomento cambi automatici esaminandone l’aspetto tecnico e le varie differenze dei sistemi. Oggi vedremo come, anche in ambito militare, l’evoluzione tecnologica della trasmissione del moto sia ormai accettata con fiducia anche dai più scettici, ma soprattutto considerata inevitabile in quanto rende i moderni sistemi più leggeri, economici e veloci.
Il particolare che contraddistingue un cambio automatico da uno manuale è la mancanza di un pedale, proiettandoci a tutti gli effetti in un nuovo stile di guida fatto di movimenti diversi.
Lo stile di guida rappresenta il nostro stato d’animo, il carattere e quello che vogliamo trasmettere di noi. Sono concetti radicati sul cambio manuale, in realtà solo in parte trasferibili ai sistemi automatici i quali, seppur molto avanzati, non eguaglieranno mai le storiche rombate delle Giulia GT o Alfa 33. Oggi tutto è affidato a una centralina auto-adattativa, alla meccatronica o alla possibilità più performante di scalare manualmente le marce. Magari utilizzando il kick down o i paddle se non si vogliono staccare le mani dal volante. Tutto questo si porta dietro un po' di malinconia, in realtà passeggera, verso i sistemi manuali tradizionali.
Non di rado può capitare di domandarsi, rivangando nei ricordi, cosa avremmo fatto con un manuale durante la stessa manovra performante.
Supercar automatiche
Mai avremmo pensato che automobili nate palesemente per le corse avrebbero potuto avere un sistema di cambio automatico, seppur in Formula 1, sia stata la Ferrari 640 progettata da John Barnard a introdurre nel 1989 un sistema semiautomatico. Sulle pagine di Sicurauto, è Maurizio Reggiani, ex CTO della Lamborghini a spiegare chiaramente i limiti del manuale: il fattore è legato alle potenze dei moderni motori che vedrebbero una tradizionale frizione “bruciare” dopo poche migliaia di chilometri. L’alternativa sarebbe un disco d’attrito più grande e più spesso che influirebbe però su misure e pesi.
Da considerare è anche lo sforzo del conducente nel premere continuamente un pedale. Reggiani sostiene: sulla Lamborghini Diablo manuale il carico sul pedale della frizione è di 40 kg. Oggi se la Aventador, il bolide 12 cilindri da 700 cv, avesse il cambio tradizionale, lo sforzo sarebbe almeno di 70 kg. (fonte Sicurauto.it)
I doppia frizione
Sono la risposta dinamica ed europea ai tradizionali convertitori (o moltiplicatori) di coppia idrodinamici introdotti negli USA già nel ‘39. A tutti gli effetti sono cambi meccanici elettroattuati con una funzione e utilizzo identici ai cambi automatici tradizionali. Due frizioni e due alberi primari, uno per le marce pari, l’altro per le dispari. Questi si ingranano alternativamente al secondario collegato al differenziale.
La rotazione del motore è trasmessa su due spingidisco collegati a un albero cavo che termina nel cambio. All’interno dell’albero cavo scorre indipendentemente un secondo albero, anch’esso diretto al cambio. Non ci sono né leveraggi né boccole, solo pistoncini attuatori che agiscono sulle forchette che spostano avanti o indietro i sincronizzatori. Funzionano bene, sono veloci, leggeri e soprattutto contengono i consumi.
La partenza del veicolo o il trascinamento avvengono con un prima ridotta che riduce gli sfregamenti rendendo solidale la frizione al volano nel giro di pochi metri, poi si innesta subito la seconda, in realtà una sorta di prima marcia “non ufficiale”.
Per eguagliare il funzionamento di un doppia frizione con un manuale occorrerebbe, nel traffico odierno, guidare sempre con la mano sul cambio; magari saltando qualche marcia, es dalla 2a alla 4a etc, oppure accennare appena tutti i passaggi mantenendo però un filo di gas. È identico anche il comando delle posizioni del cambio, dove la P permette il blocco della ghiera dentata, la N il folle senza ghiera bloccata. Tutto avviene con il piede sul freno facendo evitare inutili sgasate.
Le supercar utilizzano lo stesso sistema, a cambiare sono le opportunità sportive concesse dalle centraline e il fattore estetico rappresentato da tasti in tono F1.
Anche nelle Forze Armate ormai le trasmissioni automatiche sono molto diffuse nelle due categorie: le idrauliche per i grossi carichi e le automatizzate per gli impieghi logistici e non solo. I sistemi misti, convertitore con frizione lock-up e seconda frizione tradizionale per il cambio manuale, concetto Hydrotrans (ATC81), sono riservati per i carichi eccezionali oltre le 50t.
È curioso ricordare che le prime trasmissioni automatiche impiegate sui taxi negli anni ‘30 negli USA, avevano un sistema analogo e misto, cambio manuale più convertitore. Spesso i tassisti, visti i bassi costi del carburante, lasciavano inserita la 3a marcia (ai tempi la più alta), anche in partenza per percorrere le interminabili avenue. Insomma, si sarà scaldato un po' l’olio…
MUM-T Manned-Unmanned Teaming
Il sistema, come da nota BAE Systems, vede la luce in campo aeronautico per scopi militari - U.S. Army Aviation Centre -, concentrandosi sul pilotaggio remoto e autonomo dei droni, l’impiego della IA, per rivoluzionare l'autonomia delle missioni. Si stabiliscono nuove tecniche e strategie, ridimensionando di conseguenza il rischio per il personale militare e aumentando il successo nelle missioni.
Una sinergia tra veivoli pilotati e autonomi, ma anche un concetto riportato in mare e sulla terraferma con il recente ACV Amphibious Combat Vehicle, l’8x8 anfibio dei Marines, abilitato, grazie anche alla trasmissione automatica (Allison), a essere comandato da remoto (foto apertura).
Siamo più imbranati?
Indipendentemente dall’attitudine soggettiva verso la guida, non abbiamo alcun deficit. A cambiare sono state le regole di vita e le nostre priorità che seguono il fisiologico e rapido sviluppo tecnologico adeguato alle nostre necessità. Il primo aspetto che giustifica una nuova era della conduzione dei mezzi è senz’altro il traffico, ma ci sono altri fattori. L’inquinamento, i consumi e il rendimento sono elementi gestiti meglio da un software rispetto al nostro piede destro; oggi le fiammanti auto ricche di personalità nel secolo scorso, accuserebbero problemi di carburazione e un rendimento addirittura inferiore rispetto alle attuali utilitarie sovralimentate.
Poi ci sono le norme, come quella del luglio 2024 (reg.UE 2019/2144) che imporrà l’obbligo alle nuove immatricolazioni delle dotazioni di sistemi di sicurezza Adas, meno efficaci se applicati su veicoli con cambio manuale. Un esempio può arrivare dal radar anti collisione che arresta automaticamente e completamente il veicolo solo se è automatico. Con un cambio manuale bisogna abbassare la frizione per fermarsi completamente senza bloccare traumaticamente il motore sollecitando la cinghia di distribuzione.
Insomma anche un ferreo sostenitore delle tradizionali trasmissioni manuali come lo scrivente è arrivato ad ammettere che la scelta di un cambio automatico, in realtà, non è così limitativa e richiede solo adattamento e un nuovo rapporto con l’auto.
Quello che fa pensare arriva però dagli USA, il paese precursore dei cambi automatici applicati ovunque. A quanto si apprende c’è un’inversione di tendenza e le supercar come Viper e Corvette mantengono un’importante clientela solo se dotate di cambio manuale.
Foto: Bae Systems / Lamborghini / archivio Alfa Romeo / U.S. Marine Corps
