In attesa che l’USAF decida chi tra l’MH-139, l’HH-60U Black Hawk e l’UH-1Y Venom sarà il successore dell’UH-1N Twin Huey, abbiamo intervistato Antonio De Palmas, presidente di Boeing Italia. La multinazionale principale nel settore aereospaziale statunitense, infatti, ha deciso da tempo di partecipare a questa gara insieme a Leonardo con l’MH-139, derivato militare dell’AW-139.
Tra Boeing e Italia, però, l’MH-139 non è l’unico punto in comune e con De Palmas si è parlato anche de futuro dei “nostri” CH-47F e del rapporto tra Boeing e l’Italia, oltre che delle aspettative di Boeing per il futuro e il ruolo della compagnia nel mondo dell’aviazione militare.
L'accordo tra Boeing e Leonardo per l'MH-139 può essere considerato un'ulteriore prova della grande fiducia dell'industria statunitense nei confronti di quella italiana?
Sicuramente la scelta di partecipare a questa gara con Leonardo è, anche, correlata al fatto che noi (Boeing, ndr) non abbiamo una soluzione con quelle capacità. Siamo sempre aperti a valutare delle partnership con chi ha il prodotto competitivo, al quale possiamo legarci. Questo è stato il caso del 139 che, nonostante sia una piattaforma nuova nata per il commerciale, è già in uso a forze armate e forze di polizia di alcuni Paesi.
Andrà a confronto con il Black Hawk che è nato per il mondo militare. Quanto sarà difficile vincere questa gara?
Crediamo che il vantaggio competitivo che noi abbiamo sia dato dal fatto che questo è un programma che fornisce il best value al cliente, ovvero assolve perfettamente i compiti richiesti ma, al tempo stesso, proprio per la derivazione commerciale della piattaforma, avrà un costo operativo e di acquisizione minore rispetto ai concorrenti. Abbiamo stimato che il risparmio sarà di circa un miliardo di dollari per l’intero ciclo del programma. Se la gara dovesse andare bene, oltre a questa, si potrebbero aprire nuove strade e opportunità.
Se il 139 dovesse vincere la gara come funzionerà? Boeing costruirà direttamente negli Stati Uniti o sarà costruito in Italia per poi essere esportato?
Noi saremo il prime contractor, ovvero l’interfaccia col cliente a garanzia del requisito e ci occuperemo del supporto logistico. La produzione, invece, è 100% Leonardo nella linea di Philadelphia. Quindi sarà prodotto da Leonardo negli Stati Uniti, Boeing non entrerà nella fase di produzione. Entriamo nel contratto solamente per apportare modifiche di alcune parti della macchina per poter sostenere i requisiti dell’USAF.
Le modifiche fatte per rispettare i requisiti dell’USAF rimarranno solo in America o Leonardo potrà venderle anche ad altre Forze Armate?
L’accordo che abbiamo con Leonardo riguarda solamente la gara negli Stati Uniti, per il resto poi si vedrà dopo.
Il contratto sarà quindi diverso da quello firmato dall’Italia per la produzione e vendita su licenza del CH-47?
Siamo in una situazione totalmente diversa, perché questa è molto più leggera. Non c’era neanche la necessità perché Leonardo produce l’MH-139 già negli Stati Uniti, quindi da questo punto di vista la macchina è già "americana".
Come sono i rapporti tra Boeing e l’industria aerospaziale italiana?
Il rapporto è buono e oltre a Leonardo, con il quale c’è un legame consolidato, ci sono tante altre industrie italiane con le quali collaboriamo come, ad esempio, Avio impegnata sui motori del 787 e del nuovo 777X. Questa è, ovviamente, una responsabilità di General Electric che però svolge parte del lavoro qui in Italia con Avio. Poi ci sono altri fornitori diretti, perché Boeing guarda costantemente verso realtà anche nuove dove sostanzialmente si guardando due variabili: la capacità di sviluppare un prodotto e i costi. In Italia ci sono grandissime opportunità.
I dazi doganali sull’acciaio e sull’alluminio che vorrebbe introdurre Trump quanto potrebbero influenzare i costi di produzione e dei prodotti finiti?
Su quello che facciamo adesso in Italia non ci sono stati impatti e non ne prevediamo. Ovviamente c’è tutto il discorso più generale dei dazi doganali, al di là di Trump, e noi lo guardiamo con molta attenzione perché Boeing è un’azienda globale, produce e vende in tutto il mondo.
Gli aggiornamenti previsti dall’U.S. Army per il CH-47F arriveranno all’Aviazione dell’Esercito?
La versione dell’AVES è l’ultima versione dell’F ed è molto aggiornata nel sistema elettrico, nella fusoliera e nell’avionica. Attualmente ci sono dei miglioramenti incrementali sull’F ma la linea e la versione sono quelle e per il momento non è prevista una nuova versione. Adesso speriamo di chiudere un accordo con la Spagna per modernizzare la loro flotta di CH-47D verso la versione F, in una configurazione molto simile a quella che ha l’Esercito Italiano.
Che poi sarebbe la versione che potrebbe essere introdotta anche in Germania…
Assolutamente sì. Poi la Germania magari sceglierà alcune specifiche diverse dalle altre Forze Armate, però si tratta di accessori perché la base è quella.
Il CH-47, se dovesse essere scelto in Germania, sarà prodotto negli USA o sarà prodotto su licenza?
Ancora è presto per dirlo. Sono 60 macchine quelle richieste dalla Germania ed è una produzione importante. Si sta valutando il ruolo e le capacità dell’industria tedesca, ma escludo che sarà prodotto dall’Italia con licenza Agusta perché ci sono anche delle ragioni di politica industriale nazionale. Sicuramente ci sarà un coinvolgimento dell’industria tedesca, ma non per forza sulla produzione della macchina. Per certi aspetti è la stessa cosa che stiamo facendo qui in Italia per gli "Extended Range" dei Chinook per le forze speciali che riflette molto il modello che abbiamo con Leonardo per l’MH-139. Le 4 macchine sono prodotte a Philadelphia, però Leonardo ha il ruolo di prime contractor.
Non c’è la possibilità di estendere la tipologia di contratto firmato per il KC-767A Tanker ad altri mezzi in Italia?
Per gli "Extended Range" stiamo proponendo una forma di contratto di questo tipo. Sono velivoli diversi ma la filosofia è identica: tu mi dici quanta disponibilità vuoi e io mi attrezzo per garantirtela e poi te la quoto come costo. Sono contratti di lungo termine perché sennò è difficile rientrare negli investimenti fatti, come nel caso di Pratica di Mare dove si è investito sugli hangar, sui magazzini e sul contorno, ma nel tempo i costi calano e si stabilizzando riflettendo i vantaggi sia per il cliente che per l’industria. Il PBL (Performance-Based Logistics, ndr v.articolo) lo facciamo già in Inghilterra e in Olanda per il CH-47. In UK abbiamo il 75% di disponibilità delle macchine. Un valore importante e molto buono, vista la complessità manutentiva del Chinook.
Come funziona nei teatri operativi il PBL? La Boeing segue il cliente all’estero con un suo team?
Lo decide il cliente, ma solitamente c’è un team di tecnici. Anche perché se si vuole fornire questo servizio anche in missione, c’è bisogno di replicare lo stesso modello che si ha a “casa”.
Nel bilancio dell’ultimo anno sono aumentati gli introiti provenienti dal settore militare. Quanto è difficile far conoscere Boeing al di fuori del mondo civile?
Noi ci presentiamo come industria aereospaziale, un modello caratteristico che l’ha sempre differenziata dagli altri. Negli ultimi anni è un po’ cambiato il rapporto, perché anni fa era quasi 50 e 50 il rapporto. Da qualche anno la parte civile è predominante essendo cresciuta moltissimo grazie all’aumento della produzione di aerei commerciali: consegniamo il 20-25% di aerei commerciali in più rispetto a 4-5 anni fa. Un aumento molto importante. Quello militare, invece, è rimasto più o meno stabile negli anni. Ma la caratteristica, che ci interessa da vicino, è che invece si è spostata in maniera significativa la parte di fatturato fatta fuori dagli Stati Uniti, che è arrivata al 30%. Il modello è quello di garantire sempre delle sinergie tra il mondo militare e il mondo civile che ha sempre funzionato. Tra i nostri competitor nessuno ha entrambi i rami industriali così sviluppati, Airbus è competitiva nella parte dell’aviazione commerciale, non lo è in quella militare. Identica cosa con Lockheed Martin che è legata alla produzione militare e quindi ha un fatturato sulla difesa più alta rispetto a Boeing, ma non ha nulla a livello commerciale. Siamo un po’ un unicuum in questo. Ovviamente, la prevalenza della parte commerciale è "naturale" nella percezione del brand, perché l’aspetto militare è un po’ di nicchia.
(foto: Boeing / Aeronautica Militare)
