Sull’F-35 si riscontrano 276 carenze nelle prestazioni di combattimento. È quanto si apprende dall’ultima relazione, pubblicata poche ore fa, a firma di Michael Gilmore, direttore dei test operativi e responsabile della valutazione dei sistemi d’arma per il Dipartimento della Difesa.
Nel rapporto si sottolineano anche i progressi, come nella risoluzione dei problemi riguardanti il seggiolino eiettabile, tuttavia Gilmore delinea un quadro preoccupante in vista della produzione seriale e della Capacità Operativa Iniziale per l’Air Force.
“Nonostante le ultime implementazioni, sono stati identificate 276 carenze nelle prestazioni combattimento. Il nuovo software 3FR6 risolverà meno della metà delle carenze”.
Il Block 3FR6 è il più recenti tra i software rilasciati per eseguire i test. Nella relazione si rileva che “sono state riscontrate significative mancanze ben documentate con conseguente prestazioni operative complessive inefficaci. Centinaia di mancanze non saranno adeguatamente affrontate con correzioni e rettifiche verificate con prove di volo all'interno del sistema di sviluppo e dimostrazione”.
“Nonostante la conclusione dell’attuale fase di sviluppo e dimostrazione sia fissata al 2017, non vi è abbastanza tempo per correggere queste carenze fondamentali, né il tempo per verificare le correzioni in voli di prova”.
Gilmore teme che a causa dei ritardi accumulati dal programma, le correzioni potrebbero essere effettuate soltanto in laboratorio e non testate in voli reali. Questo – afferma Gilmore – è un enorme problema alla sicurezza poiché i laboratori hanno dimostrato di non rappresentare in un contesto reale i problemi di stabilità del velivolo.
Tra le 276 carenze, Gilmore pone particolare attenzione al cannone da 25 millimetri ed al software di diagnostica Alis.
“Mentre le prove a terra sono state completate per tutte le versione dell’F-35, soltanto la variante A ha completato la fase iniziale dei test. Questi ultimi hanno rivelato problemi di visualizzazione per il pilota dovuti all’integrazione con i sensori del casco. Vi è una elevata probabilità di scoprire ulteriori carenze nei prossimi test con le altre versioni del sistema principale, causando ulteriori ritardi”.
ALIS o Autonomic Logistics Information System, continua a preoccupare il direttore dei test operativi e responsabile della valutazione dei sistemi d’arma per il Dipartimento della Difesa. ALIS è il centro nevralgico del sistema F-35: consente ai piloti così come alla forza a terra di supporto di intraprendere azioni proattive per garantire l’efficienza del caccia in qualsiasi teatro operativo. Fin dal suo sviluppo, ALIS è stata definita la spina dorsale della flotta F-35. È sostanzialmente un hub utilizzato per pianificare le missioni, tenere traccia dello stato dei velivoli, ordinare i pezzi di ricambio. A differenza di tutti gli altri aerei, ALIS gestisce quotidianamente queste operazioni, in un unico hub nel mondo. Tutti i server ALIS si collegano attraverso le reti militari terrestri o via satellite. Ovviamente non utilizza internet. Esiste un solo server globale chiamato Autonomic Logistics Operating Unit (ALOU). Ogni nazione avrà un proprio server, chiamato Central Point of Entry (CPE). A loro volta, gli squadroni utilizzano a livello locale un server chiamato Standard Operating Unit (SOU).
ALIS funziona in questo modo: l’F-35 di un paese X si collega al SOU che si interfaccia al CPE. Quest’ultimo memorizza i dati e trasmette le informazioni all’Autonomic Logistics Operating Unit. È essenziale, quindi, un'ottimale connessione. Ogni velivolo può perdere la connessione con il proprio server nazionale per un massimo di 30 giorni. Dopo tale termine, il caccia dovrà essere messo a terra. Una volta stabilita la connessione, il SOU carica i dati nel CPE. Esisteranno quindi tanti server quanti saranno i paesi che acquisteranno l’F-35, ma un solo hub principale nel mondo. ALIS non è mai stato progettato con un sistema di back-up. I timori quindi nascono (oltre all’attuale instabilità del sistema) per particolari contesti in cui potrebbero verificarsi perdite di energia. Ciò, potrebbe limitare le operazioni della flotta a 30 giorni dall’ultima connessione.
Sebbene progettato in forma esclusivamente primaria, ALIS dovrebbe garantire maggiore ridondanza all’infrastruttura (tra qualche anno). Ad ogni modo, nell’eventualità in cui ALIS dovesse essere offline, gli F-35 potranno volare per non oltre i 30 giorni. ALIS non limita le operazioni di volo, ma non comunica alle squadre a terra il reale stato del velivolo. Se offline, le squadre a terra non dovrebbero fare altro che procedere fisicamente, gestendo l’intera catena di rifornimento del caccia, così come la configurazione, la diagnostica degli errori, la pianificazione di missione ed il debriefing. Per ALIS vengono continuamente sviluppati e rilasciati dei service pack, tuttavia non ancora in grado di garantire la stabilità prevista con “un alto tasso di falsi allarmi e scarsa accuratezza”.
Gilmore (foto) conclude affermando che “non è realistica l’attuale tempistica per la conclusione della fase di sviluppo. L'approccio del Pentagono è quello di tentare una prematura cessazione di test sui sistemi di missione, che aumenterà il rischio di fallimenti durante gli intensi test di combattimento ed in un’operazione reale”.
Secondo le ultime proiezioni di Gilmore, i test per valutare le prestazioni in combattimento non si dovrebbero concludere prime del 2020. L’Air Force, invece, vuole dichiarare la Capacità Operativa Iniziale per il prossimo mese di agosto.
“Il programma avrebbe bisogno di un supplemento di 550 milioni di dollari nell’anno fiscale 2018 per completare lo sviluppo necessario previsto e realizzare le versioni software aggiuntive per correggere e verificare le importanti carenze note e documentate. Ulteriori 425 milioni di dollari nell’anno fiscale 2019 e 150 milioni di dollari per il 2020. Queste stime si aggiungono ad un ulteriore 1,125 miliardi necessari per completare la fase SDD (System Development and Demonstration)”.
(foto: U.S. Air Force / U.S. DoD)
