L’USAF sta esaminando la possibilità di sostituire il seggiolino eiettabile Martin-Baker dell’ F-35 con l’ACES 5 dell’United Technologies. Una mossa del genere, potrebbe avere enormi ripercussioni sulla filiera internazionale dell’F-35. L’USAF conferma a DefenseNews non solo l’interesse per il modello ACES 5, ma anche una nota inviata al JPO (Joint Program Office) al fine di valutare i costi e le possibili implicazioni per il passaggio al nuovo seggiolino.
Il Dipartimento della Difesa sta lavorando con Martin Baker e Lockheed Martin su tre correzioni principali: progettazione di un casco più leggero per ridurre la pressione sul collo del pilota, installazione di un sistema che ritarderà il dispiegamento del paracadute principale ed il montaggio di un pannello di supporto per la testa tra le bretelle paracadute.
Nel sedile costruito dalla società britannica Martin-Baker, è stato riscontrato un “errore potenzialmente fatale per la vita del pilota”. Questo errore, ha già un numero di potenziali vittime: un terzo dei piloti che voleranno con l’F-35. Nella fase di eiezione, quindi siamo in condizioni di emergenza, il sistema provocherebbe un colpo di frusta così violento a causa di un errata posizione del seggiolino propulso all’esterno del velivolo. Il rischio, riconosciuto dal Dipartimento della Difesa, è reale per i piloti tra i 60 ed i 65 chili.
I test hanno dimostrato che i piloti, il cui peso si avvicina di poco in difetto o in eccesso alle 135/140 libbre, hanno una probabilità di morte pari al 98% durante le espulsioni a 160 nodi. Per quanti non lo sapessero è la velocità media di un decollo o di un atterraggio. I piloti americani abilitati con l’F-35 che rientrano in questa categoria di peso sono in costante aumento. La loro abilitazione è stata sospesa e continueranno a volare solo sui simulatori. Ma il problema potrebbe essere stato sottostimato perché la percentuale di rischio resta alta anche per i piloti con un peso medio.
Dobbiamo mitigare il rischio - confermano dal Pentagono - stiamo valutando l’alternativa rappresentata dal modello ACES 5.
"Crediamo sia prudente determinare il costo, l’impatto sulla programmazione e sulla timeline stilata”.
La nota al JPO è stata inviata giovedì scorso. Dall’Air Force precisano che “non è stata richiesta una diversa configurazione del velivolo, ma solo i costi della possibile transizione”.
Il Pentagono sperava di risolvere il problema con una sorte di “interruttore”. Il dispositivo, già testato, si sarebbe regolato in base al peso del pilota. Quando ai comandi siede un pilota più leggero, il dispositivo di espulsione ritarda il rilascio del paracadute di una frazione di secondo, ritenuta in grado di ridurre l’impatto sul collo del pilota. E’ stato aggiunto anche un dispositivo di supporto tra le bretelle del paracadute per impedire alla testa dei piloti in fase di eiezione di compiere movimenti innaturali e potenzialmente fatali. Le due modifiche, secondo il Pentagono, saranno in produzione entro la fine del 2016. Stima, quest’ultima, ritenuta fin troppo ottimistica dal Congresso che prevede almeno un anno di test ed ottimizzazioni prima della produzione su larga scala. Il problema con il casco, invece, richiederà ancora più tempo.
Un pilota che pesa 60 chili, non può indossare l’attuale casco da 400 mila dollari. Un pilota con un peso di 60 chili (soglia di tolleranza in eccesso ed in difetto di due chili), ha una probabilità su 50 mila di subire una lesione al collo in caso di espulsione. I piloti che pesano tra i 63 ed i 74 chili, hanno meno rischi con una probabilità su 200 mila di subire una lesione potenzialmente fatale al collo. Gli ingegneri stanno cercando di ridurre il peso del casco per scongiurare le lesioni al collo, potenzialmente letali, per i piloti in fase di eiezione dal velivolo. Il casco pesa attualmente 5,1 libbre. La soglia minima di sicurezza per ridurre i rischi potenzialmente fatali è di 4,6/4,8 libbre.
Secondo il rapporto del Dipartimento della Difesa, le correzioni sul peso casco hanno un ritardo di almeno nove mesi rispetto alle altre due soluzioni individuate. Sarebbe corretto rilevare che le restrizioni resteranno in vigore fino a quando le tre modifiche non saranno operative. Le implementazioni richiederanno almeno un anno di test. Era previsto che le tre correzioni venissero implementate entro l'estate del 2017. L’Air Force, in un’email dello scorso 8 gennaio, ha riconosciuto che le correzioni saranno implementate entro il dicembre del 2018.
L’ACES 5 dispone di un sistema di stabilizzazione che l'azienda chiama "STAPAC" e di un poggiatesta che spinge i piloti a testa in giù durante l'espulsione. C’è da capire il motivo per cui l’Air Force, stia solo adesso valutando un’opzione, otto mesi dopo aver riscontrato i problemi legati alla sicurezza dei piloti. Martin-Baker è parte della strategia di partecipazione industriale del programma F-35. Qualora l’Air Force optasse per il seggiolino ACES 5, le ripercussioni in termini economici potrebbero essere devastanti sia per il costo finale del velivolo che per mitigare i mancati introiti.
(foto: Martin Baker)
