“Quest’auto è un carro armato!”, chissà quante volte abbiamo sentito o utilizzato questa “associazione” di parole, magari in riferimento alla nostra vecchia automobile assetata di carburante o con prestazioni ormai non più brillanti.
Sarà proprio un “carro armato” il soggetto di questo articolo, anche se di “armato” non ha propriamente le caratteristiche dell’immaginario collettivo, infatti manca il “cannone”. Potremmo meglio definirlo un mezzo di protezione durante gli avanzamenti nelle aree di conflitto.
Avrete capito che stiamo per parlare del veicolo cingolato più diffuso il cui progetto risale tra la fine degli anni ’40 e i primi anni ’50. Si tratta del carro M113 A, quel veicolo cingolato e anfibio da 11 tonnellate assemblato con leghe di alluminio da 35 millimetri e adibito al trasporto delle squadre di fanteria composte da 13 militari. La sua definizione operativa è VTT (Veicolo Trasporto Truppa).
Prodotto inizialmente dalla FMC, Food Machinery Corporation di Filadelfia, il rivoluzionario M113 doveva offrire caratteristiche superiori al suo predecessore M59 (foto a dx) che, anche per l’eccessivo peso, non ebbe un gran successo militare.
L’associazione tra l’M113 A e le “auto americane” anni ‘60-’70 è di per sè molto realistica, basta ricordare qualche film dove le autovetture USA, acceleravano a tutto gas magari sulla Route 66 producendo lo stesso rumore del nostro M113. Durante un’esercitazione negli anni ’90 con l’artiglieria a Lonate Pozzolo, ricordo molto bene d’aver associato il potente rumore del carro M113 a quello automobilistico oltre oceano. I Leopard invece, producevano una sorta di fischio proveniente dalle turbine più che dai loro 10 cilindri.
Forse basta ascoltare il “suono” emesso da un motore Harley Davidson per chiarire il concetto.
Il motore
È lo stesso propulsore automobilistico montato, ad esempio sui modelli Chrysler New Yorker del 1960, un 7.500 a 8 cilindri e con 4 valvole ma con soli 215 cavalli, che favoriscono la coppia piuttosto che – come si può immaginare – la potenza. Negli anni ’80, negli USA i costi irrisori della benzina e le dimensioni e masse dei veicoli, imponevano di costruire motori opposti al concetto europeo e forse più simili come prestazioni ai grossi propulsori diesel piuttosto che a quelli a benzina.
Il nostro “blindato” fu aggiornato attraverso le successive serie A, A2 e A3; fu associato un nuovo motore General Motors a 6 cilindri ma a ciclo diesel, prodotto per il mercato italiano ed europeo, dalla nostra OTO Melara su licenza americana. I cavalli non cambiarono, ma scesero i consumi che con il benzina si aggiravano intorno ai 2 litri al chilometro (avete capito bene…) consentendo poco più di 380 chilometri di autonomia. La sua velocità è comunque di 70 km/h.
Un buon rapporto peso potenza anche se ormai superato ma equiparabile agli autocarri – categoria internazionale N2 – con 12 ton. di portata.
Come si presenta
Un parallelepipedo con due cingoli ai lati dello scafo e una superfice anteriore smussata verso il senso di marcia. La parte superiore presenta 3 aperture, due delle quali sono “botole”; una per il conduttore che guida in piedi e l’altra girevole per il capocarro sulla quale si può fissare una mitragliatrice Browning o un cannoncino da torretta in difesa e copertura dei 10 militari trasportati magari prima di scendere a terra in teatro operativo. A queste due aperture, si aggiunge un portellone per l’ingresso o l’evacuazione, mentre sulla parte posteriore è presente una doppia apertura con uno sportello inserito in una pedana idraulica che, una volta aperta, mette in luce tutto il lato posteriore.
I “restyling” A, A2 e A3 avevano comunque tutti le imprescindibili caratteristiche imposte dalla Difesa USA. Le prime, oltre a un peso relativamente contenuto e l’uso anfibio (ma non galleggiante) erano la certezza di una chiusura a tenuta stagna che aveva anche lo scopo di salvaguardare i militari occupanti da attacchi chimici. Il mezzo blindato possiede comunque un sistema di condizionamento forzato e di ricircolo e aspirazione dell’aria, con filtri speciali.
L’ M113 può guadare in fondali pari a poco meno della sua altezza con velocità di circa 6 km/h tuttavia i fiumi non devono avere una velocità superiore ai 3 metri al secondo per non compromettere la manovrabilità del mezzo. La parte anteriore smussata è munita di una superficie reclinabile che funziona da tagliamare durante l’avanzamento e impedisce che l’acqua risalga il “ponte” superiore entrando nelle botole.
Come avviene la trasmissione
Se al motore delle automobili americane, veniva associato un cambio automatico THM, Transmission Hydra Matic - standard su tutti i modelli – sull’M113 era assemblato un analogo sistema prodotto però dalla Allison con inizialmente 4 marce passate in seguito a 6. Allison infatti, produce tutt’ora cambi automatici e sistemi di trasmissione del moto per veicoli pesanti. Nei convertitori di coppia, il movimento rotatorio del motore viene trasmesso idraulicamente con il classico “olio rosso” e i due rotori “immersi” (chiamati semi tori) assumono uno la caratteristica di pompa idraulica e l’altro di turbina ricevente. Essendo un veicolo un po' datato, sul VTT non è presente il blocco di esclusione del convertitore, che prediligerebbe rapporto di trasmissione, freno motore e consumi.
Il funzionamento all’uscita del cambio è interessante e al tempo stesso ingegnoso; infatti il gruppo trasmissione è posizionato e protetto sul lato anteriore destro del carro e qui la trasmissione si ingrana a un comune differenziale che si sdoppia a T sui semiassi, destinati a portare la trazione alle ruote dentate sul primo asse anteriore. Su ambo le parti dei semi assi, sono posti due rotismi epicicloidali (quello che in altri articoli abbiamo chiamato ripartitore di coppia). 
Di fatto si tratta di un differenziale in linea, ossia un sistema che consente allo stesso asse due velocità differenti agendo anche come riduttore. Il conduttore alla guida, ha davanti a sé due leve che quando sono tirate agiscono su 2 freni a nastro, che rallentano o bloccano la superficie della girante satellitare dell’epiciclo da frenare. Questo sistema permette (in generale) di sterzare un veicolo cingolato, di farlo ruotare su se stesso oppure di tenerlo frenato con il motore acceso al minimo e con marcia innestata. Infatti i cambi automatici idraulici in uso sui mezzi pesanti, in virtù della loro massa, non dispongono della posizione di Park, che agisce con un sistema di arpionismo meccanico; questo perché con le masse elevate dei mezzi, risulterebbe facile rompere rendendo inutilizzabile cambio e veicolo. Lo stazionamento si ottiene con leva del cambio in posizione Neutral e leve di manovra tirate. La stessa manovra che si esegue sugli autobus automatici di linea o sull’ACTL automatico. A bordo sono presenti strumentazioni radio, pompe di scarico liquidi e bombole d’ossigeno.
L’avviamento avviene dopo la connessione elettrica premendo un tasto rosso posto sul quadro strumenti alla sinistra del conduttore, il quale dispone solo del pedale dell’acceleratore e può scegliere se guidare seduto osservando i cristalli blindati davanti a lui, o in piedi con il capo fuori dalla botola. Sulla superficie interna del tetto, alla destra del posto guida è presente una leva di sgancio per l’apertura del portellone posteriore, il quale per la chiusura, si avvale di una tiranteria idraulica comandata dalla stessa leva. Al motore si accede internamente ma ad una parte di esso si può accedere anteriormente dall’esterno rimuovendo il coperchio posto sullo svaso anteriore dietro al deflettore di navigazione. Nel “vano motore” esterno sono visibili i filtri aria motore, i contenitori idraulici di servizio e il serbatoio.
Dalle batterie d’artiglieria…
Qualche graduato mi ha confidato una tecnica simile al lavoro elettronico dell’ASR, Anti Slip Regulation; in sostanza si tratta di una tecnica “ufficiosa” nata più dalla malizia che appresa sui manuali. Essa consiste nell’azionare le due leve freno dando gas per contrastare la frenatura su fondi particolarmente scivolosi anche per un cingolato. Infatti anche inserendo un rapporto fisso del cambio, ad esempio la seconda, la coppia ai cingoli potrebbe risultare eccessiva fino a fare slittare gli stessi. Con questo sistema, si riesce spesso ad avere un vantaggio in situazioni difficili. Una tecnica in realtà utilizzata anche dai manovratori dei tram durante le frenate, in inverno in città sui binari gelati e bagnati, in alternativa alle elettro calamite di emergenza (pattini) che provocherebbero un risultato improvviso e violento.
Allestimenti
Il carro può avere diversi allestimenti che lo privilegiano negli interventi rispetto al mezzo su gomma. Uno di questi è l’allestimento sanitario, una sorta di ambulanza cingolata molto utile per il recupero dei feriti nelle aree di conflitto dove, nonostante le convenzioni internazionali, non è raro che la Sanità subisca attacchi da parte dei guerriglieri.
Gli impieghi di protezione civile non sono pochi, basta ricordare la nevicata a Milano dell’85, dove dalla caserma Santa Barbara uscirono in soccorso alla Città di Milano, diversi carri della Voloire per rompere il ghiaccio con il loro peso e spazzare la neve con la lama posta anteriormente.
La protezione balistica è limitata alle armi di fanteria utilizzate in conflitti ravvicinati.
Ricordi...
A Lenta, una località nel Vercellese, come ben saprete, c’è un campo che sorge in mezzo alle immense risaie, adibito a parcheggio di alienazione per i veicoli militari blindati. Qui con un certo dispiacere si possono osservare centinaia di carri armati italiani tra cui moltissimi M113, abbandonati e alcuni smontati. Sulle superfici anteriori e posteriori però, sono ancora visibili gli Stanag - Standardization Agreement - di gloriosi reparti del nostro Esercito e Forze Armate, che seppur sbiaditi dagli anni e dalle intemperie, sono ancora vivi nei cuori di migliaia di cittadini che hanno servito il Paese. Ad ognuno di essi sono legati ricordi indelebili di vita militare, di reparti, di scaglioni ma anche di amicizie ed esperienze.
(foto: web)
