Il grande storico Indro Montanelli, all'epoca un bambino di appena sette anni, ricordò benissimo, al tempo della propria "Storia d'Italia", l'atmosfera preoccupata che dominò a casa sua, tra familiari, amici e conoscenti, durante il Natale del 1916 e il successivo Capodanno. Anche un bambino delle elementari percepiva, pertanto, l'atmosfera fortemente preoccupata che dominava il Paese.
Cosa era successo? L'Inghilterra, in seguito alle gravi perdite di tonnellaggio verificatesi nei due anni precedenti, aveva dirottato il proprio traffico lungo la rotta del Capo, abbandonando il Mediterraneo infestato dai sommergibili tedeschi. La deficienza di mercantili, causata dalla nuova rotta sei volte più lunga, aveva immediatamente provocato una crisi dei rifornimenti diretti in Francia e in Italia.
Per la Francia si trattò di passare al razionamento; per l'Italia, più povera, e che conosceva già il razionamento e il "pane da munizione" nero sin dall'inizio del conflitto, si trattava di ristrettezze ancora più pesanti e di fame vera e propria. Poiché né Parigi né Roma potevano fare a meno del Mediterraneo, non c'erano alternative: bisognava difendere il traffico. La conferenza navale interalleata di Londra dell'11 gennaio 1917 affrontò la questione. Gli italiani, per bocca dell'allora capitano di fregata Alfredo Baistrocchi, il quale aveva studiato il problema sin dal giugno del 1916 su incarico dello Stato Maggiore della Marina, sostennero la necessità di adottare il convogliamento del traffico per proteggerlo. Gli inglesi si opposero perché ritenevano quella soluzione antiquata e inattuabile. I francesi, come sempre, si accodarono a Londra.
Baistrocchi, a questo punto, annunciò che l'Italia avrebbe protetto le proprie aree di competenza nel Mediterraneo passando senz'altro al convogliamento. Gli inglesi e i francesi ritenevano impossibile questa soluzione perché la Regia Marina non aveva semplicemente il naviglio necessario. Invece, sin dal successivo 1 febbraio 1917, non soltanto fu istituito l'Ispettorato per la Difesa del Traffico Nazionale (IDTN), ma i convogli furono formati.
La protezione fu assicurata loro da una dozzina tra vecchi incrociatori torpedinieri e incrociatori ausiliari. Erano navi vecchie, poco marine e frutto di compromessi, ancora dotate di macchine ad ingranaggi, notoriamente delicate e poco affidabili. L'organizzazione doveva ancora essere rodata, e gli equipaggi erano formati in prevalenza da personale anziano richiamato o da giovani reclute. Eppure riuscirono a contenere la minaccia subacquea tedesca.
Le perdite diminuirono rapidamente, mentre l'organizzazione del Comando Centrale a Roma, progressivamente migliorata sulla base dell'esperienza, realizzò una rete di segnalazione che permise di dirottare e mettere in salvo dapprima decine, poi centinaia di mercantili. Fu la differenza tra la fame e la conservazione dell'equilibrio, sociale e politico, del Paese.
A giugno i francesi chiesero le circolari istitutive e i manuali realizzati dalla Marina per tradurli e adottarli pari pari, creando un proprio identico Ispettorato. Gli inglesi tornarono anch'essi a navigare attraverso il Mediterraneo con i loro convogli, realizzando una propria autonoma organizzazione. Certo, con il senno di poi, non mancarono gli errori: se per esempio fossero già stati disponibili, prima della guerra, idonei pattugliatori, ci sarebbero state meno perdite, e minori ristrettezze per l'Italia e per il suo Esercito.
Oggi, a cento anni di distanza, quell'esperienza non è stata dimenticata.
