Poco meno di un anno fa, cercando informazioni su un particolare processo di costruzione industriale, l’“additive manufacturing”, ci siamo imbattuti nei nuovi motori di GE Aviation ATP, oggi GE Catalyst, realizzati grazie al contributo tecnologico di Avio Aero, e quanto abbiamo scoperto, ci spinse a parlarne e darne notizia per condividere un risultato di vera eccellenza della nostra industria aeronautica (v.articolo).
A distanza di pochi mesi, una nuova ricerca di ben altro tipo, ci ha nuovamente portato a scoprire molte cose ben poco note e ugualmente lusinghiere per la nostra industria aeronautica.
Siamo partiti da una ricerca storico-industriale sulla Nuova SACA Motori di Brindisi, e siamo invece arrivati a scoprire alcune sorprendenti informazioni su motori in produzione da oltre 30 anni e sui “numeri” dell’attuale azienda produttrice, che danno all’Italia un posto di assoluto rispetto in Europa e nel mondo.
Le cose da dire sono tante e relative ad argomenti differenti, ma per fortuna c’è un unico punto di partenza: la famiglia di motori General Electric Aviation T700 /CT7.
È una famiglia di motori di enorme successo: 100 milioni di ore di volo con 20000 unità prodotte aventi potenze comprese fra i 1500 e i 3000 SHP1. Capostipite della famiglia è il “modello base” T700 militare, mentre la versione CT7 rivela con la sua “C” la certificazione “Civile”.
Equipaggia circa 25 tipi di elicotteri molto diversi fra di loro: dai Sikorsky “Blackhawk” e “Seahawk”, al Boeing AH-64 “Apache” fino ai più moderni e versatili Leonardo Helicopters AW-101 e AW-189 e Sikorsky S-92.
Di questi motori, Avio Aero (ancor prima dell’acquisizione di GE) progetta e produce fino al 40% dei componenti e ne continua la ricerca e lo sviluppo (anche autonomamente) a dispetto degli oltre 30 anni dall’entrata in produzione.
Cosa vuol dire questo? Vuol dire che quando guardiamo un telegiornale in cui vediamo reportage di azioni in cui questi elicotteri si sono resi protagonisti, dobbiamo concederci un attimo di distrazione e pensare che nel successo di certe operazioni militari di primaria importanza c’è un bel po’ di merito dell’industria italiana, in quanto quasi la metà di ciò che fa volare quell’elicottero è stato costruito fra Torino e Pomigliano d’Arco.
Ci permettiamo di far notare che lo scenario operativo in cui è chiamato a lavorare un “Seahawk” è ben diverso da quello in cui opera un “Apache”: il primo trasporta un carico pesante imbarcato con sollecitazioni che vanno dal rischio di corrosione salina all’ingestione di spruzzi d’acqua o al mantenimento prolungato a pieno carico della massima potenza motrice; il secondo è invece esposto a rischi quali l’ingestione di sabbia e conseguente vetrificazione delle “parti calde” interne, al rischio di surriscaldamento e di difficoltà di lubrificazione con conseguenti rischi di rotture strutturali. Scenari diametralmente opposti, ma il motore a cui è affidata la riuscita dell’operazione e l’incolumità di chi deve portarla a compimento è lo stesso per entrambi i casi.
In tutti questi anni di onorato servizio questo motore ha dimostrato un’affidabilità incredibile a dispetto delle più gravose condizioni di impiego. Qual è il segreto?
Sicuramente l’essere partiti da un progetto atto a soddisfare i più severi requisiti militari è già un punto di partenza ottimale. Poi, gli oltre 30 anni di sviluppo hanno permesso continui affinamenti, grazie alla continua introduzione di ogni miglior ritrovato tecnologico disponibile (materiali avanzati, profili aerodinamici delle palette di turbina e compressore, sistemi di controllo digitale del motore FADEC2).
Prestazioni e consumi sono migliorati continuamente senza compromettere affidabilità e robustezza dimostrate sin dalle prime versioni.
Chi trae il maggior vantaggio da queste qualità?
Sorprendentemente, il miglior beneficiario è il mercato civile.
Un esempio fra tutti: l’impiego su piattaforma petrolifera “offshore”. Lì, infatti, si ritrovano condizioni di impiego paragonabili a quelli del precedente esempio del “Seahawk”.
Ecco quindi spiegata la scelta già fatta a vantaggio del GE CT7 da parte di 130 operatori in 50 Paesi: molti sono operatori civili (sono numeri, questi difficilmente raggiungibili se ci fosse unicamente un mercato militare), che hanno saputo capire i vantaggi di dotarsi di motori che beneficiano dei più severi requisiti di progettazione.
Nelle applicazioni militari, invece, poter contare su una “piattaforma meccanica” adatta ad ogni tipo di impiego, permette di trasferire al software della gestione elettronica FADEC la caratterizzazione finale del motore, lasciando parallelamente spazio ad ulteriori perfezionamenti meccanici.
Non è un dettaglio da poco nemmeno questo, perché questo vuol dire semplificare al massimo la logistica. Un esempio per tutti anche qui: si può smontare un motore da un “Blackhawk” e dell’U.S. Army e montarlo su un “Apache” o su un “Super Cobra” degli U.S. Marines, senza doversi accontentare di “cannibalizzarne” pezzi da dover smontare, rimontare e collaudare al banco prima e in volo dopo. Si sostituisce l’intero motore, con enormi vantaggi di tempi e di logistica rimandando ad altra sede il dettaglio della riparazione. E in uno scenario operativo come quello in cui operano certi elicotteri già menzionati questo è un benefit incredibile.
Abbiamo detto della costante evoluzione trentennale del GE T700/CT7 .
È bene sapere che l’Italia non è chiamata unicamente al ruolo (per altro già più che lusinghiero) di partner produttore di componentistica altamente specializzata: Avio Aero contribuisce allo sviluppo di alcuni componenti (in particolar modo della turbina ed altre “parti nobili”) in esclusiva per GE Aviation. Poi, per i motori destinati alle Forze armate italiane (ad esempio per gli NH-90 della Marina e dell’Esercito o AW-101 dell’Aeronautica Militare ed EH-101 della Marina), a quel 40% di parti costruite in proprio, si aggiungono l’intero assemblaggio, la delibera e la manutenzione.
Questi vengono fatti nello stabilimento di Brindisi …da cui è partita la nostra ricerca, in quanto si tratta proprio dell’ex stabilimento della Nuova SACA Motori!
Tutto questo cosa vuol dire? Che quando vediamo un elicottero in forza ad un Ente di Stato, il contributo di questa azienda italiana che in proprio ha costruito il 40% del motore, sale fino ad un buon 60%. Percentuale che salirebbe ancora se si tenesse conto del contributo di ricerca fornito dalle 12 Università italiane e degli 8 centri di ricerca che collaborano con Avio Aero.
A Torino c’è (anzi, c’era!) anche la FIAT, e tutti siamo al corrente di quanto della produzione automobilistica sia stata trasferita in Polonia, con conseguente voragine nell’occupazione italiana.
Avio Aero, che nacque nel 1908 da una costola della FIAT (“FIAT Aviazione”) oggi impiega circa 4800 dipendenti che costituiscono circa il 30% della presenza di General Electric Aviation in Europa e di questi 4200 sono in Italia.
Anche Avio Aero ha in Polonia uno stabilimento produttivo ed un centro di ricerca e sviluppo, ma lì in totale i collaboratori sono meno dei 700 dipendenti del solo stabilimento di Brindisi.
Una gradita controtendenza, anche se da italiani ci dispiace esserci lasciati scappare un banco prova per turbine di eccellenza mondiale: sarebbe potuto essere il giusto fiore all’occhiello del centro Ricerca e Sviluppo di Rivalta di Torino o del reparto di prove di Pomigliano d’Arco, ma evidentemente la Polonia ha saputo dare condizioni più vantaggiose delle nostre non solo alle catene di montaggio automobilistiche.
Di tutti questi numeri di forza lavoro, il motore GE T700/CT7 (da solo) dà lavoro a circa 200 “persone equivalenti” (ossia il numero di tecnici ed operai che derivano dal monte ore di impiego su questo prodotto).
La cosa più interessante da notare è che con una maggiore diffusione nel mercato civile e militare, per il quale c’è ancora un discreto bacino di potenziali clienti, questi numeri che evidenziano il successo di un “evergreen” di eccellente qualità potrebbero crescere ancora significativamente.
Quindi, se concludemmo il nostro precedente articolo sul motore turboelica GE ATP dicendo che la scelta da parte di General Electric di un partner come Avio Aero per quell'impresa era benedetta dal punto di vista storico, riscoprire ora tutte queste “qualità nascoste” del GE T700/CT7 ci rende fiduciosi per il futuro, per l’apprezzamento e il riconoscimento che queste nostre migliori capacità tecnico-produttive sapranno consolidare.
1 SHP= “Shaft Horse Power”(cavalli di potenza all’albero)
2 FADEC= Full-Authority Digital Engine Control
(foto: Avio Aero / U.S. Navy / U.S. Army / Marina Militare)
