Mentre sono di fresche di stampa le notizie circa l’interesse suscitato dal Piaggio Aerospace P.180 “EVO” alla European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE) tenutosi in questi giorni a Ginevra, un comunicato della settimana scorsa riferiva l’esito positivo dell’ultimo test per la sperimentazione del controllo satellitare in missioni di lunga durata a medie altitudini (MALE, Medium Altitude Long Endurance), conseguito dal velivolo a pilotaggio remoto P.1HH “HammerHead” derivato proprio dal P.180.
Obiettivo di questo importante test era quello di verificare l’integrazione delle tecnologie che permettono al velivolo a pilotaggio remoto di volare in piena sicurezza in spazi aerei privi di segnale radio diretto (modalità BRLOS, Beyond Radio Line Of Sight), verificandone la performance.
La stazione di terra del P.1HH ha utilizzato le risorse del satellite Athena Fidus, gestito dal Centro Spaziale del Fucino di Telespazio (joint venture tra Leonardo e Thales, rispettivamente al 67 e 33%), per la comunicazione terra-bordo-terra in modalità BRLOS. Per dirla in termini semplici, questo si traduce nella capacità di trasmettere al P.1HH in volo le informazioni necessarie alla condotta del volo e parallelamente ricevere a terra i dati acquisiti dai sensori e sistemi di bordo del velivolo, anche quando non è possibile una comunicazione radio diretta fra centrale di controllo e velivolo.
Il P.1HH è un velivolo biturboelica da 6 tonnellate a pilotaggio remoto in grado di operare per 10h30’ a 1500 km dalla base di partenza o per 16h totali e fino ad una distanza di 4400 miglia nautiche, ad una velocità di oltre 600km/h e capace di quote di volo superiori a quelle degli aeroplani di linea1: la totale affidabilità di impiego in condizioni di impossibilità di portata radio diretta (BRLOS, appunto) è un fattore non meno fondamentale dell’affidabilità dei propri motori e della bontà aerodinamica dell’ala.
Già lo scorso 11 ottobre il P.1HH aveva effettuato la prima dimostrazione in Europa di un profilo missione complesso per un aereo a pilotaggio remoto. In quella occasione era stato simulato con successo il rilascio di un carico di beni essenziali (medicinali, derrate alimentari) seguito dall’atterraggio in modalità automatica (ATOL) in una località priva di assistenza al volo, esplorando tutti i possibili scenari di impiego che la tale macchina può offrire, sia in condizioni normali che di emergenza.
Questo nostro sforzo di rendere più comprensibili certi dettagli tecnici vuole far capire che i successi conseguiti in questo genere di prove pone l’industria aerospaziale italiana (ed in questo caso la Piaggio Aerospace e le sue aziende partner) in una posizione di avanguardia rispetto agli altri paesi Europei e del mondo.
È vero, la proprietà della Piaggio Aerospace non è più italiana da anni, ma offre lavoro sul suolo italiano a varie centinaia di dipendenti, generando quindi anche un certo “indotto”. Oltre a ciò, l’appartenenza storica e culturale resta tutta nostra.
Ci sembra, quindi, che un tale successo sia meritevole di un po’ di notorietà in più.
Che la Piaggio Aerospace sia un’azienda pioniera e di avanguardia, non è forse è noto a tutti perché la sua immagine riservata e sobria nasconde una lunghissima storia, iniziata ben 134 anni fa.
Fondata nel 1884, (5 anni prima della FIAT) per produzioni di allestimenti navali e vagoni ferroviari, ha iniziato a sviluppare i suoi velivoli sin dal 1915. Questi furono subito caratterizzati da scelte progettuali innovative e coraggiose, sempre in grande anticipo sui “competitor”.
Fino alla diffusione del P.180 “Avanti”, questo spirito pionieristico è stato spesso pagato a caro prezzo, con ingenti investimenti per la realizzazione di prototipi innovativi e di grande speranza, non sempre coronata da successo.
Alcuni esempi :
- Il P.7 (idrocorsa aliscafo per la Coppa Scheneider),
- il P.8 (ricognitore trasportabile in sommergibile e montabile in meno di mezz’ora),
- il P.108A (cannoniera volante anti-nave dotata di cannone da 102mm)
sono tutti prototipi entrati nella storia dell’aviazione come velivoli che avrebbero surclassato ogni concorrente, se la loro diffusione non fosse stata ostacolata da particolari avversità storiche o dal pregiudizio dei potenziali acquirenti verso caratteristiche peculiari troppo innovative.
Evidentemente, il genio individuale dei progettisti Piaggio surclassava la cultura generale del periodo e l’amara lezione imparata nell’azienda ligure li portò al successo internazionale nelle collaborazioni avute in seguito, presso altri costruttori dove svilupparono progetti meno innovativi e arditi.
Due esempi per tutti. Il primo è quello dell’ing. Corradino d’Ascanio: fu il vero padre dell’elicottero per come lo conosciamo oggi, ma la sua notorietà è più legata alla ideazione dello scooter “Vespa”, che realizzò nello stesso stabilimento di Pontedera da cui fece volare fra il 1939 ed il 1952 quattro prototipi di elicottero (esplorando così la sperimentazione di tutte le soluzioni viste in seguito per l’ala rotante) fin quando gli eredi del sen. Rinaldo Piaggio divisero l’azienda nei due rami aeronautico e autoveicolistico. Eppure, nell’immaginario collettivo, il nome italiano associato all’elicottero è quello del conte Giovanni Agusta, mentre al geniale D’Ascanio raramente si va oltre all’associazione alla “Vespa”!
Il secondo esempio è quello dell’ing. Giuseppe Gabrielli: nella sua attività presso la “Piaggio & C.” sviluppò una rivisitazione innovativa (metallica e migliorata) del glorioso idrovolante SIAI Marchetti S55 con risultati tali da suscitare l’ammirazione di chi progettò la versione originale, lignea. Purtroppo l’S55 “metallico” non andò oltre il prototipo, mentre tutti i velivoli FIAT firmati dalla “G” di Gabrielli, sono stati venduti ovunque nel mondo in migliaia di esemplari, fra cui il caccia G91 che per qualcuno (a torto) è un F-86E “pantografato” …!
Essere innovativi vuol dire dover fare molta ricerca e sviluppo con conseguenti costi ingenti e di difficile recupero.
Così, anche lo sforzo di essersi dotati della prima galleria aerodinamica civile italiana e dell’aver messo a punto la capacità di progettare e costruire in proprio eliche e motori ha forse sottratto più risorse di quante ne abbia rese.
Uno sforzo arrivato all’apice con lo sviluppo del PD-808, che ad onor del vero resta a tutt’oggi il primo ed unico velivolo per trasporto passeggeri a reazione interamente realizzato in Italia, per di più con criteri da aeroplano di linea e non da bireattore leggero.
La produzione aeronautica negli stabilimenti di Genova-Sestri Ponente, Finale Ligure, Pontedera e Marina di Pisa si è quindi mantenuta spesso mediante la produzione su licenza (che permette utili confronti progettuali e tecnologici): dai Farman ai Caproni, fino ai Dornier Do 18 “Wal”, Cant-Z 506, Reggiane 2002 e FN-305. Tutti aeroplani magnifici, ma sviluppati da altri.
Non sono certamente mancati i successi di alcuni prodotti “autoctoni” quali i velivoli:
- P.108B (considerati migliori dei contemporanei B17 americani),
- P.148 e P.149 (venduti anche in Germania e lì prodotti su licenza dalla Focke Wulf)
- P.136 (apprezzati da VIP quali Onassis, per le loro caratteristiche anfibie e di trasportabilità su yacht)
- P.166 (venduti addirittura alla Northrop per le proprie necessità di trasporto aziendale).
Anche i motori e le eliche Piaggio hanno permesso apprezzamenti e record, come quello di quota Gen. S.A. Mario Pezzi (oltre 17000m, imbattuto dal 1938) ottenuto grazie ad un’elica quadripala Piaggio specifica per l’alta quota.
Qualcosa di questa lunga storia si ritrova anche nell’attuale “Piaggio Aerospace”.
Oggi infatti, l’azienda ligure a fianco dei propri velivoli produce su licenza componenti di motori aeronautici Rolls Royce, Honeywell e Pratt & Whitney Canada di grandissima diffusione, ne cura l’assemblaggio finale, ne fa test emanutenzione.
Quali velivoli adottano tali motori?
L’aver maturato una grande esperienza prima o poi ripaga.
In quest’ottica, il percorso iniziato per produrre il PD-808 e proseguito con il P.180 permette oggi alla Piaggio Aerospace di proporre 2 linee di prodotto ad ala fissa altamente avanzato che sia affiancano alle già menzionate produzioni motoristiche su licenza.
La prima linea di prodotto è destinata al mercato civile ed è costituita dall’attuale versione “EVO” del P.180: un biturboelica per uomini d’affari o aeroambulanza.
Prestazioni paragonabili ad un jet per comfort e prestazioni , ma con costi di esercizio inferiori del 30% ne hanno fatto un velivolo di successo nel mercato dell’aviazione “executive” a livello mondiale.
Un velivolo che sin dalla sua prima apparizione, a metà anni ’80, suscitò l’interesse della Gates-Learjet, che già nel nome si identifica con un certo tipo di propulsione che rinnega l’elica e che anni prima con i suoi Lear 23-24-25 saturò il possibile mercato del PD-808.
La linea di prodotto attuale destinata al mercato militare è data da due velivoli: il multiruolo MPA ed il P.1HH “HammerHead” con cui abbiamo aperto questo articolo.
Del P.1HH “HammerHead” ci limitiamo quindi a ricordare che, essendo un sistema aereo a pilotaggio remoto (Unmanned Aerial System), è composto oltre che di un velivolo a pilotaggio remoto (UAV), di una Ground Control Station e da sistemi integrati di navigazione e missione.
In merito al velivolo multiruolo MPA, si può invece concludere con il dire che è la naturale evoluzione razionale del P.166-DL3 da decenni impiegato nelle FFAA per missioni di sorveglianza aerea, pattugliamento terrestre, costiero e marittimo. In sintesi, è la piattaforma più performante ed economica del P.180, adeguatamente modificata, per proseguire il compito del P.166-DL3.
La diffusione già conseguita a livello mondiale nel mercato civile dal P.180 offre presupposti di più semplice assistenza logistica alla linea di prodotti della Piaggio Aerospace destinati al mercato militare.
Analogamente, quando in futuro esisteranno aerovie civili per velivoli a pilotaggio remoto, le esperienze maturate sul P.1HH potranno riversarsi nel mercato civile, rendendo immediatamente disponibile un valido e collaudato prodotto destinato a scenari commerciali civili, oggi futuristici ma non del tutto… campati in aria!
Per premiare la pazienza di chi ha avuto la costanza di leggere fin qui, non resta che deliziarsi con le immagini delle sorprendenti capacità acrobatiche del P.180, visibili in questo filmato (v.link).
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1 Fonte: brochure P.1HH HummerHead Piaggio Aerospace
(foto: PIAGGIO AERO INDUSTRIES / web)
