Titolo strano, è vero, però è in linea con il linguaggio moderno, a significare che siamo di fronte a una nuova fase della vita di questo reparto, contemporanea all’introduzione di un nuovo sistema formativo che culmina con un nuovo velivolo moderno epotente, propedeutico ai velivoli di caccia di generazione 4a e successive.
Nel mese di agosto, abbiamo avuto il piacere di poterci rendere conto di persona di questo cambiamento epocale che sta avvenendo in seno all’Aeronautica Militare.
Come mai da una visita fatta ad agosto l’articolo arriva ad Ottobre? Perché essendo il motivo di questa visita legato ai cambiamenti portati dall’introduzione di nuove macchine (quella più pubblicizzata è il velivolo Finmeccanica-Aermacchi T346, ma non sarà l’unica) volevamo conoscere un po’ meglio gli aeroplani citati nell’articolo, studiandone approfonditamente le caratteristiche tecniche e parlandone con i piloti collaudatori, e queste nostre curiosità tecniche sono state completate principalmente durante la recente celebrazione dei 55 anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale, di cui abbiamo riferito in altro precedente articolo.
Torniamo però, alle cose osservate e discusse durante nostra visita estiva al 61° Stormo di Galatina, reparto dell’Aeronautica Militare noto principalmente per essere la scuola di volo da cui i giovani ufficiali entrano piloti ed escono piloti militari.
Notiamo da subito il nuovo stemma, presentato il 10 maggio scorso, ma ripenso con non poca nostalgia a quello precedente (che fatico a definire vecchio) per via delle speranze che faceva nascere in me da ragazzo, quando avrei dato qualunque cosa per diventare pilota militare e mi dispiace non trovarne quasi più tracce.
Cambiare uno stemma, nell’araldica militare, è un’azione indicativa di una profonda trasformazione. Trasformazione che di tanto in tanto è necessario fare per mantenere un’istituzione al passo con i tempi e adeguata al compito per cui è preposta.
…E qui si parla di dover preparare al meglio i piloti della componente aerea destinata ai ruoli tattici di prima linea! Piloti che nei prossimi decenni saranno chiamati a operare per la difesa aerea del nostro Paese e di quelle altre nazioni che hanno scelto, con totale soddisfazione, l’Aeronautica Militare Italiana come partner preposto alla formazione dei propri piloti militari.
Qui a Galatina vengono infatti formati anche i piloti provenienti da altre nazioni e sempre qui operano istruttori stranieri che insegnano anche ai nostri piloti.
Ci rendiamo immediatamente conto di questa sinergia multinazionale, per le bandiere di nazionalità dei 9 Paesi ospiti (Singapore, Austria, Kuwait, Olanda, Polonia, Argentina, Grecia) che fanno da benvenuto, all’ingresso della Palazzina Comando dello Stormo, ma anche e soprattutto dal via-vai dei Piloti che incrociamo nei corridoi della S.O.R. (Squadron Operation Room), di ritorno o in partenza per una missione addestrativa in voli, e dai loro nominativi che vediamo impressi su caschi e tute di volo nella sala equipaggiamento.
Il comandante dello Stormo, col. Tarantino, ci dedica molto del suo tempo di un giornata di regolare attività addestrativa. A dire il vero, questo è un giorno come tutti gli altri, perché qui a Galatina ogni giorno è un giorno “operativo”: non ci si ferma mai e si arriva a totalizzare anche 50 missioni addestrative al giorno. E, cosa ancor più significativa, non si sono mai fermati durante tutto il complicato processo di trasformazione che si sta avverando.
Giusto per fare chiarezza e dar meglio l’idea di cosa avviene qui oggi, e di cosa avverrà nel prossimo futuro, il comandante del 61° Stormo ci spiega i dettagli.
Tutto nasce quando, circa un anno fa e quasi contemporaneamente all’arrivo dei primi T346 ed equipaggi “leccesi”, è stato introdotto il cosiddetto “iter differenziato” della formazione dei piloti militari, articolato su 4 fasi. E’ cosa ormai nota, ma nel dubbio non fa affatto male chiarire di cosa si tratta.
La “Fase 1”viene svolta a Latina presso il 70° Stormo ed ha come unico scopo quello di identificare quali piloti abbiano il potenziale per diventare poi piloti militari, e per fare questo si deve iniziare prendendo gli allievi ufficiali e farli diventare inizialmente piloti di aeroplano, su velivoli ad elica.
La “Fase 2”, è l’addestramento basico comune a tutti i piloti e al termine di questa fase avviene la divisione in 4 linee divere: linea aerotattica, linea trasporti, linea elicotteri ed in fine velivoli a pilotaggio remoto.
Per ciascuna di queste fasi avviene una “fase 3” che è l’addestramento avanzato specifico in funzione del settore di impiego del Pilota ed al termine di questa, dopo aver conseguito il brevetto di pilota militare c’è la “Fase 4” che è l’addestramento pre-operativo.
Qui a Lecce viene fatta la “Fase 2” sull’ MB339-A. Poi, solo i piloti destinati alla linea aerotattica (o “cacciabombardieri” come li si definisce nel linguaggio di tutti i giorni) resteranno per proseguire con la “Fase 3” su velivolo MB339-CD e la successiva “Fase 4”. Quest’ultima fase, fatta su T346 al posto del 339-CD, è praticamente all’esordio alla data odierna.
I piloti destinati alle altre componenti operative, finita la “Fase 2” lasceranno Lecce e raggiungeranno altre sedi di addestramento (i Piloti destinati alla linea elicotteri andranno a Frosinone, quelli destinati alla linea trasporti a Pratica di Mare, quelli destinati ai velivoli a pilotaggio remoto ad Amendola) e lì si qualificheranno piloti militari.
Per i "non addetti ai lavori", la differenza fra “pilota” e “pilota militare” si evidenzia dalla ben nota “aquiletta” d’oro sul petto che da sempre contraddistingue gli aviatori. Quando volare diventa un’attività naturale paragonabile a camminare o respirare, vuol dire essere giunti alla fine della “Fase 2”. Seguirà l’apprendimento dell’uso delle più disparate armi e in ogni scenario operativo in cui il velivolo potrà trovarsi per esigenze operative. Finita anche questa terza Fase, all’aquiletta d’oro del pilota d’aeroplano verrà messa la corona turrita, “consacrandolo” pilota militare.
Sempre parlando di simboli, nel precedente stemma del 61° Stormo, il compito istituzionale di questo reparto era magnificamente sintetizzato da un pinguino (uccello che non può volare) che guarda un arco scoccare una freccia verso l’alto. In quello attuale il pinguino ha lasciato il posto ad un’aquila in atteggiamento ben più minaccioso, così come il colore bianco ha lasciato spazio ad un rosso intenso che in Italia porta a molti significati, tutti accomunati dal richiamo alla forza. D’altra parte negli ultimi anni abbiamo assistito a una mutata necessità e quantità di impiego dei cacciabombardieri nei reparti di prima linea, al punto tale che anche le decorazioni per le azioni belliche sulle uniformi degli ufficiali di ritorno dalle più disparate missioni operative stanno sorprendentemente ritornando a una simbologia di altri tempi.
Il col. Tarantino aggiunge che è auspicabile che l’attuale uso di 3 tipi di macchine scenda a 2, e questo si completerà con l’introduzione del Finmeccanica-Aermacchi T345, che verrà impiegato sia per le “fasi 2 e 3” dei Piloti destinati alla componente aerotattica. Il suo auspicio non vuole far trasparire insoddisfazione per il “339” (foto a dx) del quale non ha che parole di apprezzamento (e lui il “339” lo conosce veramente, avendolo spremuto per bene nelle Frecce Tricolori, di cui è stato anche comandante), ma è la consapevole accettazione del fatto che la tecnologia di 40 anni fa rende difficile l’approvvigionamento logistico di supporto.
Su quest’ultimo punto abbozzo una smorfia di perplessità, perché il T345 è in definitiva un SIAI S211 “rimodernato passando attraverso l’M311”, cioè un coetaneo dell’MB-339 (eccezion fatta per il motore turbofan e l’avionica): nella mia mente avrei pensato che si sarebbe potuto concepire un ulteriore aggiornamento del 339, come già avvenuto in passato per gli F104, che in Italia da “104-G” sono prima diventati “104-S”, poi “F104-ASA” ed in fine “F104-ASAM”, anche perché a dispetto dell’età del suo progetto, la produzione dell’S211 non ha certamente mai raggiunto il livello di industrializzazione e diffusione dell’MB-339. Ma devo vedere ancora molte cose, qui a Galatina, e chissà se alla fine della visita se mi avrà convinto. Soprattutto non vorrei che ci fosse di mezzo qualche insindacabile decisione politica, storica specialità nazionale, di fronte alla quale è sempre prudente cambiare argomento.
A questo punto ritorniamo all’attualità concreta e ci soffermiamo su cosa cambia introducendo il 346 al posto del 339-CD.
La nuova macchina offre la possibilità di sviluppare un numero di missioni nettamente superiore: con il 346 è possibile fare attività radar, impiegando missili attivi, è possibile sganciare munizionamento di precisione (sia a guida laser che a guida GPS), ha tutte le capacità connesse con l’uso di “data link” del “targeting pod”. Ha comandi di volo vocali e “Fly by Wire” che impediscono al velivolo di incappare in assetti aerodinamicamente incontrollabili, ha la possibilità (unica nel suo genere) di poter simulare nel volo reale comportamenti e reazioni di velivoli differenti e ha una potenza che in certe configurazioni di peso garantisce un rapporto spinta/peso pari a 1:1 (e con un motore spento il medesimo rapporto è superiore a quello del 339). Tutte cose che il 339-CD non permette. Del 339 resta il “family feeling” degli aeroplani da addestramento italiani, ossia la capacità dell’aeroplano di trasmettere al Pilota continue sensazioni fisiche, che trasformano in sensazioni sensoriali le informazioni strumentali dei parametri di volo, anche ad occhi chiusi. E questa non è cosa da aeroplano “fly by wire”: è caratteristica degli addestratori italiani che da sempre hanno saputo dimostrarsi diversi e superiori di qualunque altro velivolo straniero concorrente, indipendentemente dal fatto che il progetto fosse firmato Gabrielli, Bazzocchi o Frati e il costruttore fosse FIAT, Aermacchi o SIAI Marchetti.
Beneficeranno dell’espansione delle possibilità formative le “Operation Conversion Unit” (O.C.U.) dei velivoli AMX e Tornado, Eurofighter (ed F35), che hanno contribuito alla preparazione di un “Syllabus” (ossia manuale di impiego, delle manovre e delle procedure) del T346 omogeneizzato con quello delle O.C.U. medesime.Tutto a vantaggio di una cospicua riduzione dei costi e un più rapido ed efficace inserimento operativo nelle fasi più onerose sotto tutti i punti di vista.
E ne beneficerà anche il patrimonio culturale nazionale (quello che nessuno considera) perché fino a poco tempo fa per certe linee di pronto impiego erano i piloti militari italiani a dover essere formati all’estero, perché qui mancavano velivoli da addestramento vicini (per tecnologia avionica, sistema d’arma, prestazioni e “handling”) ai caccia bombardieri di IV generazione e successive.
Certamente l’introduzione di nuove macchine comporta la rivisitazione di alcuni accordi internazionali, ma offre un’opportunità eccezionale per legare alla Aeronautica Militare Italiana e alla nostra industria nazioni importanti dal punto di vista economico, politico e militare che scelgono di fornirsi della formazione italiana perché è un prodotto maturo e giunto ai massimi vertici a livello mondiale.
Nei 70 anni di vita e di esperienza che il 61° Stormo festeggerà il prossimo anno si è saputo far fruttare le esperienze estere maturate dagli istruttori italiani, importando il meglio della metodologia formativa vista altrove che rielaborata ha permesso disviluppare un “know-how” metodologico nazionale al passo con i tempi attuali e futuri.
E questo avviene in un momento particolarmente favorevole, cioè proprio quando tutti i velivoli da addestramento attualmente in uso nei paesi Occidentali (AlphaJet, SAAB 105, CASA 101, BaeHawk, NorthropT-38 ed MB339) sono prossimi ad uscire di scena.
Un’opportunità incredibile per l’ingegneria e l’industria nazionale, non solo per quella che sarà la diffusione del T346, ma anche per altri progetti sviluppati in periodi storici meno difficili, economicamente parlando, e pronti all’uso (quali il “ripescato” C22-J, oggi T344, e il T345) entrambi “messi nel congelatore“ da oltre 30 anni. Una “congiuntura astrale” favorevolissima, da saper cogliere. Ed è quasi tutto pronto (finché non vedo i dettagli della rinascita del C22-J nella forma di T344 non tolgo la parola “quasi”).
Il meccanismo della trasformazione è già partito, con il “passaggio di consegne” fra l’MB 339-CD e il 346.
L’ultima “Fase 4” su 339-CD non dovrà partire dopo dicembre 2016 e nel 2017 dovrà essere terminata ogni attività di questo tipo. Nel frattempo tutta la flotta T346 sarà completa, così come il relativo organico istruttori. Gli MB 339-CD tolti dalla “Fase 4” si renderanno disponibili per essere ricollocati in “Fase 3” alleggerendo il carico di impiego di questo tipo di velivolo, fino all’arrivo, sempre nel 2017, del T345.
In questo clima di trasformazioni a tutto tondo, anche la nostra intervista con il col. Tarantino si trasforma, pur senza mai sconfinare nell’informalità, in una quasi-chiacchierata da Pilota a pilota, ed il comandante risponde alle mie domande dicendomi, in sintesi, che il 346 è un aeroplano facile come il 339, ma di classe ampiamente superiore e con prestazioni e inviluppo operativo entusiasticamente maggiori. E ancor prima di salire su entrambi i velivoli ci si rende immediatamente conto di cosa voleva dire.
In questa visita mi sarebbe piaciuto provarne il simulatore per assaggiare il comportamento dell’aeroplano, ma è stato possibile provare solo il 339-CD. Ad onor del vero, non avrebbe nemmeno avuto senso provare il simulatore del 346, perché anche solo per un assaggio di questo tipo occorre prima studiare moltissimo e nello specifico il velivolo. E’ infatti un aeroplano con comandi HOTAS (Hands On Throttle and Stick), cioè con 17 interruttori montati su cloche e manetta motore per gestire i comandi principali, ma ci sono ben 5 differenti configurazioni di questi comandi per ognuna delle modalità impostate sulla strumentazione. Impossibile anche solo pensare di fare qualsiasi cosa senza una considerevole formazione preventiva. Per il 339-CD è diverso. Convenzionale nello standard di pilotaggio degli anni 80, precisissimo e intuitivo, lo potresti pilotare con la forza del pensiero, se non fosse che sull’aeroplano vero si sentirebbero tutte le accelerazioni che ne deriverebbero. E, qui a Galatina, dove pur riconoscendo l’importanza del simulatore come strumento didattico, l’aeroplano resta sempre al centro dell’attenzione, per permettere agli allievi di essere fisicamente all’altezza di questo genere di sollecitazioni stanno ristrutturando anche gli impianti sportivi interni.
Il simulatore, per l’MB-339, serve più che altro, a familiarizzare con il cruscotto dell’aeroplano e con i punti di riferimento dello spazio aereo salentino, per saper identificare immediatamente le vare aree di lavoro dove verranno svolti i voli.
Per una macchina complessa come il “346”, invece, occorre avere un sistema di addestramento estremamente più sofisticato. E’ stata quindi costruita ex novo la Palazzina GBTS, un vero e proprio gioiello messo a punto, con la collaborazione dell’Aermacchi e della CAE, per quanto di rispettiva competenza.
E’ una infrastruttura formativa articolata su un area multimediale a supporto della formazione teorica e 4 livelli crescenti di simulazione, che si differenziano per la somiglianza via-via crescente con l’aeroplano.
Si parte da un livello informatico di bassissimo costo, paragonabile a computer domestici dotati di periferiche di comando analoghe a quelle dell’aeroplano, fino al più avanzato simulatore militare. In questo modo lo studio teorico viene consolidato con la pratica e l’esecuzione delle manovre, così che alla fine si può dire che l’apprendimento avviene tutto al simulatore e l’aeroplano serve “solo” a mettere in pratica quanto già appreso a terra.
Detto così potrebbe sembrare che tutto questo impianto serva solo a fare delle economie, ma non è affatto così: un complicatissimo sistema informatico, permette di sfruttare tutte le potenzialità della struttura a terra, dell’aeroplano e del “data link” che li collega. Non è stato ridotto il costo dell’investimento, ma lo si è spostato su altro genere di attrezzature.
Si può pianificare una missione, provarla al simulatore e poi “riversarla” sull’aeroplano, così come da terra si possono generare avarie simulate sui velivoli in volo o generare tracciati radar nemici da ingaggiare e molto altro ancora. Analogamente si può osservare in tempo reale cosa sta succedendo sugli aeroplani in volo (o “scaricare” dopo l’atterraggio tutta la registrazione della missione compiuta). Si possono vedere le registrazioni video e audio acquisite, i parametri di volo e ricrearle parallelamente in “realtà virtuale” ed in tempo reale per analizzarle o commentarle in sede di debriefing, eventualmente rivivendole, sul simulatore, esattamente nel modo in cui si sono manifestate in volo. Un potenziale di efficacia addestrativa veramente incredibile.
Uscendo dalla palazzina GBTB, e dopo aver toccato con mano tutto quanto abbiamo qui descritto, sono svanite anche le perplessità circa la sostituzione dell’MB339 per le “Fasi 2 e 3” dell’addestramento.
Con un simile impianto e metodo di formazione, e con una “punta di diamante” come l’M346 e le sue infrastrutture di supporto, una risorsa come l’MB339, per quanto veramente meravigliosa, diventerebbe un mezzo molto costoso che sottrae risorse ad altri ambiti, dal momento che il suo nuovo ruolo può essere davvero svolto da un altro mezzo meno oneroso. Un po’ come sta per succedere anche nell’ambiente aeronautico civile, dove simulatori “full motion” della fascia di prezzo da 10.000.000 a 30.000.000 di € verranno presto soppiantati da simulatori da 500.000-2.000.000 di €. L’evoluzione tecnologica permette questo.
Forse per gli addetti alla manutenzione l’architettura semplificata del T345, con l’ala passante in pezzo singolo e la fusoliera non divisibile potrà essere meno gradita, ma soprattutto come addestratore da “Fase 2” può fare bene il suo lavoro e anche anticipare e condividere alcune delle soluzioni avioniche e strumentali del T346.
Parlando di supporto tecnico, il 10° Reparto Manutenzione Velivoli ospitato nel medesimo sedime aeroportuale di Galatina e che offre il suo servizio a tutti i reparti dell’Aeronautica Militare dotati di MB-339, sta già dando prova di sapersi adattare e supportare nel migliore dei modi il 61° Stormo, anche durante il cambiamento generazionale che stiamo qui descrivendo e che investe in maniera prepotente anche questo reparto.
Il comandante del 61° Stormo tiene a precisare che questo reparto appartiene ad una differente “catena gerarchica” (quella del Comando Logistico, anziché del Comando Generale delle Scuole) e per tanto non è di sua giurisdizione, ma evidenzia l’encomiabile risultato di permettere ratei di utilizzo degli aeroplani che i velivoli non hanno mai visto in 40 anni di attività e lo stesso numero di ore di volo di 10 anni fa, quando in linea di volo c’erano 20 macchine in più, e molto più “fresche”.
Encomio che diventa ancor maggiore quando, per far fronte al problema della riduzione del personale, il personale addetto ha un’età media considerevolmente maggiore di quella che è lecito aspettarsi da chi, sotto la canicola salentina deve manutenzionare un velivolo appena atterrato con motore rovente.
A dar loro un po’ di sollievo la recente realizzazione di 12 strutture “sun-shelter” per la linea volo degli MB-339, delle tensostrutture simili a dei piccoli hangar campali che come dice il loro nome servono per proteggere dal sole i velivoli in sosta a bordo pista. Può sembrare un investimento minoritario, ma a prescindere dal fatto che la scure finanziaria per la Difesa non permette certo il superfluo, poter operare su questo territorio e con i ritmi che abbiamo detto, è certamente un investimento infrastrutturale che cambia la vita di chi lì lavora.
Tutto questo è “Galatina V4.0”. Cosa manca ?
Beh, un bel “gate guardian” davanti al cancello di ingresso, e mi permetto di suggerire il 2° prototipo dell’MB-339 (MM 589/I-MABX) che giace in condizioni a dir poco vergognose su un piedestallo ai margini di un parcheggio, a poche decine di chilometri (a Salve).
(nella foto i velivoli avuti in forza nella storia del 61° in formazione “Legend” nella cerimonia del cambiamento dello stemma. Fra essi velivoli civili, quali il FIAT G59 del com.te Pino Valenti e il Catellani 326 di Renzo Catellani)
