Nella prima parte di questa analisi avevamo parlato di come l'Iran si fosse a suo tempo interessato ai Mig-21 ed agli F-6 e di come questo interesse si fosse risolto in un nulla di fatto ed avesse pure dato origine ad alcune vivide “leggende della Guerra Fredda”.
In questa seconda parte, affronteremo invece il caso (questa volta “reale”) di come l'Iran finì per ordinare ed operare i Chengdu F-7, altro prodotto delle industrie della Difesa cinese. Anche in questo caso, l'input finale venne dalla necessità, emersa nel corso dalla Guerra Iran-Iraq, da parte dell'Iran di dotarsi disperatamente di nuovi velivoli, in particolare da destinare alla nascente branca aerea dei Pasdaran.
Gli iraniani avevano avuto modo di sperimentare sulla loro pelle sia i punti di forza che le debolezze dell'F-7 dato che tale velivolo era stato utilizzato a piene mani dai loro nemici iracheni.
Nel 1982 la Giordania, uno dei principali supporter dell'Iraq nel corso del conflitto, fece dono a Saddam Hussein di 20 F-7 appartenenti alla versione F-7B. Gli F-7B rappresentavano una variante migliorata rispetto agli F-7IIC che la Cina aveva fornito proprio in quel periodo all'Egitto. I miglioramenti in questione riguardavano una nuova telecamera Hangjia-10-11 associata al cannone, un nuovo carrello per atterraggio del tipo LSC-16C, un convertitore statico DH-1030-24-1200-CS-IIB fornito dall'americana Phoenix Aerospace ed un nuovo propulsore WP-7IIB(M) dalla vita operativa doppia rispetto ai modelli precedenti e caratterizzato da un sistema di iniezione continua. Mentre le versioni precedenti del J-7/F-7 utilizzavano un carburante a base di benzina, lo F-7B passò all'assai più affidabile cherosene (quest'ultimo per altro assai meno problematico dal punto di vista logistico). Come la F-7IIC, anche la versione F-7B poteva portare un serbatoio ausiliario da 720 litri agganciato alla sezione ventrale ed era omologato al lancio dei missili R.550 Magic di origine francese assai popolari e di facile reperibilità in Medio Oriente in quel periodo.
Il prototipo dell'F-7B compì il suo volo inaugurale il 16 maggio del 1982 con ai comandi il pilota collaudatore Liu Jianzhong ed al termine dei collaudi gli aerei di serie vennero spediti nel novembre dello stesso anno disassemblati in kit presso la Arab Organisation for Industrialization/Aircraft Factory (AOI/ACF) situata presso Helwan el Hammamat, in Egitto. Lì furono rimontati ed inviati in Giordania, la quale lì girò poi all'Iraq nel 1983.
Gli iracheni furono molto soddisfatti del prodotto, tanto da ordinare altri 90 esemplari direttamente alla Cina. Successivamente i giordani e gli iracheni iniziarono a prestare attenzione anche alla versione aggiornata del velivolo, denominata F-7M, che la Cina aveva sviluppato con il determinante impulso del Pakistan. Rispetto ai modelli precedenti, la variante F-7M si distingueva per la sua avionica in gran parte di origine occidentale (poi copiata dai cinesi) che comprendeva tra gli altri:
- un radar di portata di origine britannica Sky Ranger 7M;
- un HUDAWAC (Head-Up Display And Weapon Aiming Computer) Type 956 di origine britannica;
- un nuovo sistema di contromisure elettroniche di origine britannica ribattezzato MADS-7;
- un computer di volo digitalizzato Type 50-048-02 di origine britannica;
- una nuova telecamera Type 2032 di origine britannica associata al cannone e collegata allo HUD e con capacità di cambiare rullini (ciascuno della durata di 2 minuti) mentre l'aereo era ancora in volo;
- un convertitore di origine americana più efficiente del 30% rispetto a quello originale cinese;
- un altimetro radar di origine americana Type 0101-HRA/2;
- una radio crittografata AD-3400 di origine britannica;
- un nuovo sensore dei dati dell'aria CW-1002 sviluppato in Cina in congiunzione con l'avionica occidentale.
Oltre a questi notevoli miglioramenti nell'avionica, lo F-7M presentava miglioramenti anche nella fusoliera essendo costruito in materiali più resistenti ed essendo dotato di un parabrezza corazzato a prova di schianto di volatile, oltre ad un nuovo tettuccio di origine britannica che si apriva all'indietro. L'aereo presentava un'antenna VHF situata sullo stabilizzatore ventrale, una sonda di pitot fissa sulla parte destra in alto della sezione del muso ed era spinto da un propulsore WP-7B/WP-7BM. Sull'F-7M potevano essere installati due piloni addizionali, sotto le ali, in grado di trasportare altrettanti serbatoi ausiliari dalla capacità di 480 litri; inoltre il velivolo era omologato per il trasporto e lo sgancio della stessa panoplia di armi di origine francese che l'Iraq utilizzava sui suoi Mirage F1EQ/BQ.
Il 30 di agosto del 1983 il primo di due prototipi fece il suo volo inaugurale ai comandi del pilota collaudatore Yu Mingwen ed immediatamente la Giordania piazzò un ordine del valore di 200 milioni di dollari per 60 velivoli da destinare all'Iraq.
Sul finire del 1984 gli iracheni ottennero i primi 30 caccia, per poi ricevere i restanti entro il maggio del 1985. Non è chiaro se i 60 F-7M dell'ordine originale furono gli unici che l'Iraq ottenne o se ad esso seguirono altri ordini come avvenuto per la variante F-7B. In ogni caso a quel tempo anche gli iraniani avevano iniziato a posare i loro occhi sul materiale bellico di origine cinese, e dato che Pechino esportava arsenali di tutti i tipi ed in grande quantità verso ciascuno dei due belligeranti senza molte remore, anch'essi entrarono in trattativa per ottenere la variante F-7M del caccia della Chengdu.
Nel mentre le contrattazioni andavano avanti, gli iraniani vennero a conoscenza del fatto che la Cina ed il Pakistan avessero sviluppato una nuova variante ancora migliorata per soddisfare i desiderata dell'aeronautica del Bangladesh denominata F-7MB. I miglioramenti di questa variante includevano:
- un nuovo motore WP-7IIC in sostituzione del precedente;
- un nuovo sistema di allarme radar (RWR) LJ-2;
- la possibilità di installare pod per la ricognizione elettronica sui piloni alari;
- la possibilità di trasportare un bersaglio aereo Type 3A sul pilone situato sotto la parte centrale della fusoliera.
Realizzato il fatto che questa versione fosse quella che poteva soddisfare le loro esigenze operative, gli iraniani conclusero nel 1986 un accordo per la fornitura di 140 aerei dopo aver ottenuto a loro volta una serie di modifiche quali:
- il sistema di navigazione venne sostituito con un nuovo TACAN (Tactical Air Navigation System) AD2780;
- i sistemi computerizzati di bordo vennero adattati all'utilizzo delle armi americane, come i razzi non guidati da 7 mm (2.75-inch), le bombe non guidate Mk 82 ed Mk 83 e le bombe con paracadute frenante Mk 82SE (Snake Eye). Per le missioni aria-aria potevano essere utilizzati sia gli R550 Magic francesi che le loro copie cinesi PL-7C, oltre ai missili PL-2 e PL-5 ispirati agli AIM-9 Sidewinder americani;
- tutti i display dei sistemi di bordo vennero inoltre riprogrammati per utilizzare le unità di misura britanniche anziché quelle metriche (esattamente come i velivoli di origine americana che l'Iran già aveva in servizio).
Il risultato finale di tutte queste modifiche fu una nuova versione del velivolo della Chengdu che divenne nota come F-7N e che ricevette il nome in codice di “Airguard”. In base agli accordi presi da Teheran con Pechino, i 140 tra F-7N monoposto e FT-7N biposto da addestramento (ma dotati anch'essi della piena capacità operativa) dovevano essere consegnati in 3 tranche rispettivamente di 20, 40 ed 80 velivoli.
Sul finire del 1986 i primi 20 esemplari (15 F-7N e 5 FT-7N) arrivarono in Iran e furono destinati alla Tactical Fighter Base 5 (TFB 5) situata a Omidiyeh, non lontano a Ahwaz. Tuttavia il loro processo di introduzione in servizio fu lentissimo e piagato da un'infinità di problemi ed incidenti tanto che i Pasdaran rinunciarono alla possibilità di adoperarli nella loro branca aerea e la stessa IRIAF fu più volte tentata di annullare il contratto tout court. Tuttavia in quel periodo Teheran era talmente a corto di velivoli che lo stesso comandante dell'IRIAF, il brigadier generale Mansour Sattari, eroe di guerra e rispettato stratega, diede ordine di procedere nonostante tutto.
Finalmente, sul finire del 1988 e quando la guerra era finita già da diversi mesi, gli F-7 furono finalmente dichiarati operativi. Nel 1990 anche il secondo lotto di F-7N ed FT-7N, comprendente 40 velivoli venne consegnato, portando il totale degli aviogetti cinesi in servizio presso la IRIAF a quota 60. Dopo questa data le notizie relative ad ulteriori arrivi di F-7 si complicano dato che le fonti risultano assai divergenti. Secondo alcune (poche per la verità) anche l'ultimo lotto sarebbe stato consegnato come previsto dal contratto originale. Secondo altre (la maggioranza), l'Iran avrebbe deciso di terminare il programma e rinunciare a qualsiasi ulteriore consegna. Tuttavia questa versione risulta problematica perché in realtà gli iraniani decisero di interrompere la maggior parte dei programmi militari in essere con la Repubblica Popolare Cinese solamente nel 1995.
Il 5 di gennaio del 1995, il già citato generale Sattari morì assieme ad altri membri dei vertici militari del paese nello schianto di un L-1329 JetStar II ex-iracheno forzatamente reintrodotto in servizio presso la IRIAF ed adibito a trasporto VIP, ed il suo successore Habib Baghaei decise immediatamente di interrompere le relazioni militari con la Cina adducendo (per la verità non completamente a torto!) come motivazione la scarsa qualità dei prodotti delle industrie della Difesa cinese. Tuttavia altre fonti affermano che prima dell'effettiva interruzione dei canali militari tra cinesi ed iraniani, Teheran ebbe modo di ottenere un ulteriore lotto che alcuni (ma le fonti che lo affermano non sono concordi!) quantificano in 24 F-7N e 20 FT-7N.
Per capire meglio le cose e per fare un salto a quello che è stato ed è tutt'ora l'impiego operativo degli F-7 nelle file della IRIAF risulta a questo punto fondamentale analizzare l'ORBAT (acronimo che sta per “order of battle” - ordine di battaglia) noto delle Forze Aeree Iraniane.
In base alle fonti sia ufficiali che ufficiose, ed al netto della perdita di 5 velivoli nel corso di oltre 30 anni di carriera operativa) l'Iran ha istituito non meno di tre squadroni (il 51o, il 52o ed il 53o) sugli F-7N e sugli FT-7N tutti basati presso la Tactical Fighter Base 5 (TFB 5) di Omidiyeh, nel frattempo ribattezzata “Ardestani”, in memoria di Mostafa Ardestani, pilota di F-5 ed eroe della guerra Iran-Iraq morto nel 1995 nello schianto del velivolo che stava pilotando. Data l'adesione della IRIAF all'organizzazione ed alle prassi operative mutuate dall'Occidente, tale forza prevede lo schieramento di un numero di velivoli compreso tra i 54 ed i 72 nel complesso a disposizione dei tre reparti. A questi però vanno aggiunti altri 20 F-7, tutti della variante FT-7N (qui le fonti sono stranamente univoche!), che sono in servizio presso l'85o Advanced Weapons and Training Squadron di stanza presso la Tactical Fighter Base 8 (TFB 8) Baba'i di Isfahan, la stessa che ospita i reparti d'addestramento ed i tre squadroni dotati di F-14 Tomcat. Ciò implica che nel complesso l'Iran avrebbe dovuto ricevere un numero di F-7 che va da un minimo di 79 ad un massimo di 97; in ogni caso molti di meno rispetto ai 140 oggetto del contratto di partenza. Bisogna inoltre specificare che ad oggi non è noto se tra il nutrito contingente di velivoli iracheni che trovarono rifugio in Iran nel corso di Desert Storm ci fossero anche degli F-7.
Originariamente acquistati per fungere da caccia per la difesa di punto e per l'addestramento avanzato, gli F-7N e gli FT-7N hanno visto nel corso degli anni espandere il loro ruolo anche alle missioni di attacco al suolo e la possibilità di essere equipaggiati anche con pod da ricognizione ne ha aumentato il valore anche in questo senso. I successivi programmi di aggiornamento effettuati dalle industrie iraniane della Difesa hanno poi condotto all'integrazione di nuova avionica e sistemi d'arma sia di origine occidentale che sviluppati localmente. A titolo esemplificativo, nell'agosto del 2019, l'Iran ha annunciato dopo due anni di test l'integrazione sulla flotta di F-7 di tre nuove “armi intelligenti” denominate “Yasin”, “Balaban” e “Qaem” che dovrebbero dare agli aerei di origine cinese una maggior flessibilità operativa, preludio per l'integrazione di tali ordigni anche sugli altri cacciabombardieri in servizio presso la IRIAF e la AFAGIR.
Anche se, al giorno d'oggi, gli F-7 hanno occupato pienamente il loro posto nell'organigramma delle forze aeree dello stato persiano, non tutto è sempre andato così bene e la loro entrata in servizio si è rivelata lunga e problematica e non sono mancati gli incidenti, diversi dei quali mortali. All'inizio il velivolo era scarsamente apprezzato dai piloti, che lo ribattezzarono “Flying Kettle” (“Bollitore Volante”) ma con il tempo e la pratica il dissacrante nomignolo originale venne sostituito da un assai più edificante “Flying Dragon” (“Dragone Volante”) ed anche se ad oggi non risulta che l'F-7 sia mai stato impiegato dagli iraniani in azioni di guerra o antiguerriglia, ha comunque contribuito alla “caccia ai droni” che affollano i cieli persiani almeno dai primi anni Duemila.
Al giorno d'oggi gli F-7N e gli FT-7N continuano a servire nelle fila della IRIAF sia nei tre squadroni di stanza a Omidiyeh (che effettuano una media di 1.440 sortite operative l'anno) che presso la base di Isfahan (dove effettuano tra le 720 e le 860 sortite di addestramento l'anno) e recentemente i vertici militari del paese hanno approvato un massiccio piano di ammodernamento, chiamato in codice “Project Shahid Erfanian” per mantenerli in servizio e renderli competitivi anche per i prossimi vent'anni.
Leggi: "I Mig-21, gli F-6 e gli F-7 dell'Iran (prima parte)"
Foto: tasnimnews - Mohammad Hassanzadeh
