Genesi del 3° REOS. In seguito al fallimento dell’operazione Eagle Claw nel 1980 (il tentativo di liberare gli ostaggi americani a Teheran), in cui vennero impiegati congiuntamente gli elicotteri RH-53DS dei Marines e altri vettori dell’USAF - senza una preparazione specifica da parte degli equipaggi per la tipologia d’intervento - una commissione governativa svolse un’approfondita indagine per far luce sul più clamoroso insuccesso militare americano degli ultimi anni.
Da tale studio nacquero due raparti: il 160ᵗͪ SOAR (Special Operations Aviation Regiment) dell’U.S. Army (equipaggiato con vettori ad ala rotante) e il 1ˢᵗ Special Operations Wing (equipaggiato con vettori ad ala fissa).
Il fallito tentativo di liberazione ostaggi evidenziò come, nelle operazioni speciali, fosse indispensabile un addestramento comune tra tutte le componenti interessate.
In Italia, già nel 1977, con la costituzione del 26° gruppo squadroni Giove, in seno alla brigata paracadutisti Folgore, si era evidenziata la necessità di supportare gli incursori del 9° battaglione d’assalto Col Moschin, nelle missioni all’estero in cui il reparto veniva impiegato.
Tuttavia, il numero crescente delle operazioni internazionali e l’avvento di conflitti sempre più asimmetrici, in cui la terza dimensione riveste una significativa importanza per il successo delle missioni, ha convinto lo stato maggiore dell’Esercito a creare un reparto elicotteristico dedicato per le operazioni speciali.
Il 4 novembre del 2002, all’aeroporto Fabbri di Viterbo, il 26° gruppo squadroni Giove veniva riconfigurato in 26° gruppo squadroni Giove REOS (Reparto Elicotteri Operazioni Speciali), costituito dalla fusione del 51° gruppo squadroni Leone e dal 39° gruppo squadroni Drago.
Il reparto era organizzato su un comando di gruppo, uno squadrone manutenzione, due squadroni elicotteri (uno equipaggiato con AB-412 e l’altro con CH-47C) e un nucleo addestrativo. La scelta che venne fatta allora, da parte dell’AvEs, fu quella di far crescere il REOS in modo graduale, qualificando ogni membro degli equipaggi secondo le necessità del reparto. Infatti, i primi corsi per gli operatori del REOS vennero svolti a favore di piloti e specialisti già in servizio presso l’AvEs, onde fornire una base di equipaggi con consolidata esperienza di volo, da poter quindi inserire nel contesto delle forze speciali.
Successivamente, il 10 novembre 2014, viene costituito il 3° REOS (Reggimento Elicotteri Operazioni Speciali) a Viterbo, ereditando il nome e la bandiera di guerra del disciolto 3° Reggimento AvEs Aldebaran di Bresso (Milano). Creato a seguito di uno specifico progetto dello stato maggiore dell’Esercito, nell’ambito della riorganizzazione del comparto Forze Speciali dell’Esercito Italiano, il REOS è stato elevato al livello reggimento allo scopo di renderlo in grado di esprimere un supporto più aderente a quelle che sono le necessità delle Forze Speciali e, in particolare, di poter fornire il framework di un cosiddetto Special Operations Air Task Group. Ovvero di un’organizzazione C2 (Comando e Controllo) di più pedine operative, sia interforze che multinazionali, nell’ambito delle attività definite a livello di Difesa: attività di “Supporto Aereo alle Operazioni Speciali” (SAOS).
Organizzazione del 3° REOS. Il reggimento è alle dirette dipendenze del comandante dell’AvEs (attualmente il generale di divisione Riccò), a differenza degli altri reggimenti dell’Aviazione dell’Esercito, creando con ciò una catena di comando diretta e snella.
La struttura del reparto si basa su un comando di reggimento composto da molteplici articolazioni dello staff, di supporto al reparto e al comandante, e su due pedine a livello gruppo squadroni: il 26° gruppo squadroni elicotteri operazioni speciali Giove e il gruppo squadroni di sostegno.
Da sottolineare, inoltre, la dipendenza organica del CFEA (Centro Formazione Equipaggi Avanzata) che, grazie alla presenza di personale istruttore di specialità AvEs e di operatori delle Forze Speciali effettivi al REOS, risponde alle necessità di selezione, formazione e addestramento degli equipaggi di volo, sia per quanto concerne l’acquisizione della qualifica di “Equipaggio di volo per Operazioni Speciali”, sia per le attività riguardanti le capacità di “Personnel Recovery Avanzato”.
Dal 26° Giove dipendono tre linee di volo: lo squadrone ESC/LUH REOS, attualmente equipaggiato con il bimotore AB-412 (nel prossimo futuro dovrebbe essere sostituito dall’AW-169MA già selezionato dall’Esercito); lo squadrone ETT REOS su UH-90A e lo squadrone ETM su CH-47F.
Le tre tipologie di macchine hanno capacità peculiari che si integrano a vicenda, garantendo un ampio ventaglio di opzioni in sede di pianificazione, al fine di poter predisporre uno strumento idoneo a rispondere nel migliore dei modi alle varie tipologie di missioni.
Quasi Tutti i piloti in forza al REOS sono bivalenti, ovvero qualificati su due linee di volo in dotazione al reparto al fine di garantire una migliore flessibilità d’impiego. Essendo quindi addestrati con linee eterogenee, gli equipaggi REOS dimostrano una peculiare confidenza con le cd Dissimilar Formation, cioè il volo in formazione con elicotteri differenti e, più in generale, alle operazioni condotte con l’impiego simultaneo di più linee di volo: ciò costituisce un grosso vantaggio rispetto ai reparti convenzionali dell’AvEs.
L’elicottero medio UH-90A. L’UH-90A (foto apertura) rappresenta un unicum nel panorama dei velivoli in dotazione all’Aviazione dell’Esercito (con una massa al decollo di 10,5 tonnellate).
Particolare attenzione è stata rivolta, in fase di progettazione, alla sicurezza e alla capacità di sopravvivenza della macchina, la quale incorpora un sistema automatico di rilevamento dei guasti e autodiagnosi che presenta le eventuali avarie o i danni importanti riportati in combattimento sugli schermi multifunzione. L’equipaggio, infatti, può trarre vantaggio dal cockpit completamente digitale dotato di 5 schermi multifunzione da 8 pollici a colori, compatibile con i visori notturni, sui quali vengono presentati tutti i dati di volo, di missione e relativi alla manutenzione.
L’avionica integrata dell’UH-90A è basata su un doppio databus digitale a standard MIL-STD-1553B e comprende anche un sistema di navigazione satellitare (GPS), un FLIR (Forward Looking Infra-Red) montato in una torretta sotto il muso, e un sistema ILS (Instrumented Landing System). Questi sistemi permettono, in caso di necessità, di ridurre l’equipaggio a un solo pilota, anche in condizioni di bassa visibilità che richiedono il volo strumentale.
La cabina è realizzata in materiali compositi a base di fibra di carbonio ed è concepito per resistere a impatti verticali fino alla velocità di 11 m/sec. I sedili sono corazzati (capaci di resistere a colpi da 12,7 mm), in grado di attenuare un’accelerazione di 50 g, trasmettendo all’occupante solo 20 g. I tre carrelli retraibili sono stati progettati per assorbire gli impatti violenti.
La vulnerabilità della macchina è stata ridotta con l’integrazione di contromisure attive e passive, oltre all’installazione dei classici tagliacavi.
Il rotore principale è installato su innesti in titanio a quattro pale, realizzate in materiali compositi con struttura multi-box e ricoperte con fibra di cristallo Midex.
Queste ultime presentano un particolare disegno che aiuta la riduzione della segnatura radar, del rumore e della traccia IR causate dalle turbine e possono montare sul bordo d’attacco un sistema antighiaccio che permette all’UH-90A di operare anche a bassissime temperature. Inoltre, tutte le parti mobili dell’impianto di trasmissione sono in grado di operare senza liquido lubrificante per 30 minuti.
Per quanto concerne l’impianto propulsivo, l’UH-90A è equipaggiato con il General Electric T700-T6E1 da 1.530 kW (2.040 cv) all’albero (al cui sviluppo ha partecipato anche l’italiana Avio Aero) che permette una velocità massima di 300 km/h (260 km/h di crociera) e un raggio d’azione di 900 km con 2.500 kg di carico.
L’allestimento interno della macchina conta 20 sedili per trasportare altrettanti soldati completamente equipaggiati. Concepito per l’elitrasporto sul campo di battaglia, l’UH-90A è dotato di un sistema di segnalazione degli ostacoli che, con il FLIR, facilita il volo a bassa quota seguendo il profilo del terreno, in qualsiasi condizione metereologica e, grazie all’impianto di visori notturni, anche di notte. Il pilota può inoltre contare su ausili quali il radar meteorologico Honeywell Primus 701A, le mappe digitali e l’HMSD (Helmet Mounted Sight & Dsplay).
Gli UH-90A sono dotati di suite di autoprotezione comprendente il MILDS (Missile Launch Detection System) EADS AN/AAR-60 e il TWE (Threat Warning Equipment) di Thales che integra RWR e LWR (Radar e Laser Warning Receiver) con il dispenser di contromisure (chaff e flares) MBDA Saphir-M, i soppressori della traccia IR, insieme con i sedili corazzati per l’equipaggio e i pannelli corazzati per la cabina passeggeri.
L’armamento è costituito da due minigun M-134D a 6 canne rotanti da 7,62x51 mm, ubicate ai due portelli laterali, complete di piattaforme brandeggiabili e seggiolini per i mitraglieri (il tutto realizzato dalla OTO-Melara). Quando non necessario, il complesso può essere ruotato verso l’interno, in modo da chiudere le porte laterali e migliorare l’aerodinamicità del velivolo. Sotto le mitragliatrici sono state sistemate dei grossi tubi che servono a disperdere verso l’esterno la massa di bossoli (l’M-134D ha una cadenza di fuoco di circa 3.000 colpi/min.) che vengono espulsi all’atto dello sparo, onde evitare che creino problemi all’interno dell’abitacolo.
L’elicottero pesante CH-47F. Ultima versione della celebre macchina della Boeing, il CH-47F è stato acquisito da parte dell’AvEs in 16 esemplari (vedi articolo). Le novità principali, rispetto alla versione Charlie, riguardano i propulsori, più moderni e con potenza aumentata a 4.866 shp (indica la potenza effettivamente trasmessa ai rotori); la velocità massima è salita a 282 km/h con un carico massimo trasportabile di 9,5 tonnellate.
Il cockpit è interamente digitale, in modo da alleggerire il lavoro dei piloti. Inoltre il velivolo dispone di un FLIR anteriore che consente il volo notturno anche a bassa quota. È presente una completa dotazione di contromisure elettroniche, con avvisatori di missili superficie-aria in avvicinamento e dispenser per chaff e flares, per ingannare radar e sistemi di ricerca infrarossi.
Le macchine in dotazione al 3° REOS possono essere armate con differenti configurazioni. Il CH-47F visionato da noi aveva una mitragliatrice M-23 in calibro 7,62x51 mm collocata sul portellone posteriore, una minigun M-134D a 6 canne rotanti in calibro 7,62x51 mm al finestrino sinistro e un’altra M-23 a quello destro. All’occorrenza si può sostituire una delle armi con una mitragliatrice pesante M-3M in calibro 12,7x99 mm.
Da sottolineare (come spiegato dal tenente colonnello pilota Carmine Bertolino, Medaglia d’Argento al Valore dell’Esercito per un’azione compiuta a Bala Morghab, in Afghanistan, il 16 luglio 2010) come il CH-47F permetta una triplice discesa tramite fast rope (barbettone), anche conosciuto come FRIES (Fast Rope Insertion Extraction System), utilizzando corde del diametro di 4 cm. Tale proceduta di discesa permette di posizionare a terra un intero plotone in poche decine di secondi.
Il concetto NATO di Special Operations Air Task Group (SOATG). Secondo la dottrina dell’Alleanza, nella struttura C2 stabilita per una specifica operazione, il compito di supportare nella Terza Dimensione il comando della componente dedicata alle operazione speciali – denominato Special Operations Component Command (SOCC) – viene devoluto a uno Special Operations Air Task Group che conduce le cd Special Air Operations, ovvero le attività di Supporto Aereo alle Operazioni Speciali (SAOS), nella dottrina interforze nazionale. Infatti il 3° REOS Aldebaran è stato qualificato proprio dal C.O.F.S. in qualità di SOCC certificato NATO.
La missione primaria di un SOATG, che si materializza sul terreno in un comando a livello tattico, si traduce nel pianificare e condurre attività di supporto alle operazioni speciali, fornendo principalmente capacità di manovra attraverso TTP (Tactics, Techniques, Procedures) peculiari in fase di manovra attraverso inserzione/estrazione con assetti ad ala rotante, fissa o tilt-rotor, ma anche attività quali CAS (Close Air Support), CCA (Close Combat Attack), AAR (Air-to-Air Refuelling), ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) e PR (Personnel Recovery) per le Forze Speciali.
Per compiere tale missione, il SOATG, solitamente si avvale di unità dedicate alle Special Air Operations, le cd SOATU (Special Operations Air Task Unit) oppure unità aeree convenzionali, definite DSATU (Direct Support Air Task Unit) quali potrebbero essere, ad esempio, un reparto di elicotteri d’attacco (come il 5° rgt AvEs Rigel con gli EES AH-129D Mangusta) o di aerei da trasporto (28° gruppo squadroni Tucano con i Dornier D-228). Riceve inoltre in concorso personale altamente specializzato per la componente C2.
Essere validati come SOATG significa possedere, quindi, una capacità reale di comando e controllo, non solo per quanto riguarda i propri assetti ma anche di quelli delle unità specializzate e/o convenzionali di volo assegnate nell’ambito di una operazione speciale, che generalmente è joint (interforze) e/o combined (multinazionali).
Il supporto alle Operazioni Speciali nella Terza Dimensione. La dottrina delle operazioni speciali enfatizza il concetto di “Superiorità Relativa”, quale condizione necessaria per il successo di questa tipologia di missioni.
In questo caso i distaccamenti di Forze Speciali, composti da un numero limitato di elementi, possono raggiungere e mantenere tale superiorità solo per un breve periodo ovvero, in moltissimi casi, grazie al supporto in senso ampio (mobilità speciale, supporto di fuoco, capacità ISR, rifornimenti, Medevac, Pesonnel Recovery avanzato, ecc.) fornito dagli assetti aerei dedicati.
Per fare un esempio, un Helicopter Assault Force che inserisce, tramite fast rope, una massa critica di operatori a contatto col nemico, nella completa oscurità, con una precisione al minuto, evitando la minaccia, non sta semplicemente trasportando delle forze, sta raggiungendo la “Superiorità Relativa”, la quale potrà essere mantenuta garantendo il supporto di fuoco tramite helisniping o con le armi di bordo, come le M-134D e M-3M.
Altro fattore importante nelle operazioni speciali è il morale. Dopo anni di missioni e addestramenti vissuti fianco a fianco del comparto operazioni speciali, gli operatori si fidano degli equipaggi REOS, sanno che possono contare su di loro e ciò costituisce un effettivo vantaggio dal punto di vista morale.
L’addestramento. L’impiego specifico del REOS richiede il possesso, da parte degli equipaggi, di un mindset appropriato. Ovvero di un modo di approcciarsi al problema operativo che sia in perfetta sintonia con l’intero Comparto OS, oltre che di peculiari capacità e competenze nell’ambito della pianificazione e nella condotta delle operazioni di supporto aereo alle operazioni speciali nonché delle tecniche di sopravvivenza, fuga e comportamento in caso di cattura.
Infatti ci sono diversi aspetti che devono essere considerati in questo senso:
-
il personale del REOS può essere impiegato anche con tempi di preavviso brevissimi, quindi deve acquisire peculiari capacità d’impiego, sia a livello individuale, sia soprattutto a livello di equipaggiamento/team di Personnel Recovery;
-
gli scenari di condotta delle OS richiedono una specifica capacità di affrontare l’eventualità della cattura da parte di ostili;
-
Il supporto alle OS necessita, come detto, la migliore sinergia possibile con i reparti FS, a partire dalle fasi di pianificazione fino alla condotta, attraverso l’accurata conoscenza delle specifiche procedure di pianificazione tipiche delle OS;
-
le unità di volo per le OS come il REOS operano solitamente organizzate in dispositivi numericamente ridotti (SOATG e SOATU) che basano il loro output operativo su fattori del tutto peculiari, quali: autonomia d’impiego; sviluppo di tecniche, tattiche e procedure innovative; capacità expeditionary; capacità di adattamento e improvvisazione; impiego non convenzionale della tecnologia; massimo sfruttamento dell’intelligence disponibile.
Per raggiungere l’abilitazione di base per poter operare nell’ambito del reparto, viene svolto il corso per “Equipaggi di volo per OS” detto anche EVOS, della durata di 9 settimane. Il corso è rispondente sia alla nuova direttiva di Forza Armata, inerente l’iter degli operatori delle Forze Speciali, sia alla direttiva EVOS dello stato maggiore della Difesa, recentemente approvata, che tra l’altro ha istituito nuovi standard di riferimento di tutte le Forze Armate e un distintivo ad hoc.
Il corso si sviluppa su tre moduli: Ground, il quale comprende una parte CAC (Conduct After Capture) in contesto OS; Pianificazione Integrata e Volo.
In questo ambito il 3° REOS è stato precursore, dato che fin dal 2002 svolge questi tipi di corsi, prima col nome di Corso REOS, poi OBOS, adesso EVOS, secondo la dottrina interforze che è stata ispirata proprio dall’iter REOS.
Ovviamente, al di là del corso, gli equipaggi raggiungono solo in seguito, grazie a un lungo percorso all’interno del reparto, la capacità di operare efficacemente negli scenari più complessi.
In aggiunta a questo Corso, i mitraglieri di bordo OS, che sono membri effettivi dell’equipaggio di volo, seguiranno un iter specifico, nell’ambito della cd capacità di “Personnel Recovery Avanzato” che il REOS sta sviluppando su direttive dello Stato Maggiore.
Questo personale, infatti, previo conseguimento dell’idoneità di volo e del brevetto di paracadutista militare, dovrà acquisire la capacità di pianificare e condurre, in autonomia o congiuntamente alle altre unità del comparto OS, attività di Personnel Recovery in scenari d’impiego delle OS, anche attraverso l’acquisizione di ulteriori qualifiche (come ad esempio soccorritore militare, capacità d’impiego del verricello, fast rope, recupero a grappolo, rappel, tiratore scelto, ecc.).
Per quanto riguarda la selezione e l’accesso al REOS, per i piloti, gli ufficiali tecnici e tecnici di aeromobili, essa avviene tramite la partecipazione alla “Ricerca di Personale” nell’ambito dell’AvEs, sulla base dei requisiti delineati dal 3° REOS. Per i mitraglieri di bordo OS, l’accesso è rivolto sia ai graduati (VSP) – prioritariamente a quelli già in possesso del brevetto di paracadutista militare tramite ricerca di personale –, sia ai VFP4 in “prima assegnazione”.
L’amalgama con le Forze Speciali. L’amalgama è essenziale, i quanto le unità di volo per OS appartengono a tutti gli effetti al comparto operazioni speciali della Difesa, del quale costituiscono, insieme ad altre unità uno dei cd Tier.
Deve essere chiaro che le attività SAOS non sono speciali per la tipologia di assetti in dotazione, né per le tecniche e tattiche di volo utilizzate (che pure sono peculiari) ma sono soprattutto per l’integrazione e la sinergia con le unità del comparto e per il mindset, tramite il quale gli equipaggi di volo assicurano un supporto così aderente e specialistico alle necessità del comparto, anche in contesti operativi incerti od ostili.
Per ottenere questa amalgama ci si addestra congiuntamente ai reparti FS per mantenere e sviluppare capacità specifiche, come l’interdizione di veicoli o le capacità di trasporto specialistiche, in particolare tramite TTP di inserzione ed estrazione di unità FS in ogni ambiente operativo (come terreni innevati, aree desertiche e/o sabbiose, specchi d’acqua, aree urbanizzate, ecc.), in condizioni ognitempo, soprattutto ricorrendo a tecniche specifiche quali fast rope, recupero a grappolo, rappel, biscaglina, helo cast, inserzione/estrazione di battelli RHIB o mezzi subacquei speciali, inserzioni a mezzo aviolancio TCL.
Peraltro l’addestramento alle operazioni complesse, in ambito interforze, si svolge con regolarità attraverso le esercitazioni del C.F.O.S. quali FIT (Force Integration Training) quali “Notte Scura” e “Gazza Ladra”. In queste attività addestrative si perseguono i principi delle operazioni speciali, che dovrebbero poi essere applicati in fase di pianificazione e condotta, ovvero Semplicità, Sicurezza, Rehearsal, Sorpresa, Velocità e Condivisione dello Scopo.
Nel corso della nostra visita al 3° REOS Aldebaran abbiamo avuto la sensazione di essere di fronte ad un reggimento di FS in costante evoluzione, proiettato verso i futuri scenari operativi. A tal proposito il colonnello pilota Loreto Bolla (proveniente dall’Arma di Cavalleria) incarna la migliore sintesi del comandante di FS: ancorato alle tradizioni ma conscio che per disporre di un reparto di volo veramente efficiente sia indispensabile puntare sulla continua innovazione tecnologica e sul costante addestramento del personale.
Immagini: Difesa Online / Esercito Italiano
