La portaerei italiana Cavour si sta preparando a salpare verso gli Stati Uniti, con lo scopo di iniziare l’indispensabile attività per la qualificazione del ponte di volo e di tutto il “sistema” nave all’impiego del caccia di quinta generazione Lockheed Martin F-35B Lightining. Si tratta del velivolo da combattimento più avanzato al mondo, a decollo corto e atterraggio verticale, che unisce ("unirebbe", ndd - v.articolo) alle caratteristiche stealth (ovvero bassissima visibilità al radar) anche elevatissime capacità di collegamento tra sistemi d’arma e pilota e tra velivolo e sistemi di comando e controllo.
L’F-35 Lightning è costruito in tre versioni, la prima delle quali è denominata “Alfa”, quella a decollo e atterraggio convenzionale (CTOL1), che opera dagli aeroporti. Le altre due sono denominate “Bravo” e “Charlie” e sono versioni navali progettate per rispondere a precise caratteristiche costruttive e operative delle unità sulle quali devono essere imbarcati, ovvero portaerei o unità anfibie con o senza ski-jump (versione “B” STO/VL2, a decollo corto e atterraggio verticale) e portaerei in configurazione CATOBAR3, ovvero dotate di catapulte e cavi di arresto (versione “C”).
In un mondo nel quale la situazione geopolitica è magmatica e nel quale si fa sempre più accesa la competizione per assicurarsi le risorse energetiche marine (una rivalità che sta portando alla territorializzazione di alcune aree marittime, come il Mediterraneo) diventa sempre più importante avere la disponibilità di idonei strumenti aeronavali in grado di garantire la superiorità strategica e tattica, tali da permettere di tutelare adeguatamente i legittimi interessi nazionali, ovunque sia necessario, e di accrescere il prestigio internazionale del Paese.
Da qui l’importanza della portaerei (v.articolo), uno strumento che permette di operare prontamente ovunque sia necessario, garantendo la proiezione di potenza aeronavale senza vincoli territoriali o nulla osta da parte di autorità straniere, come invece indispensabile per il rischieramento di reparti dell’Esercito o dell’Aeronautica.
Ogni nave militare, tuttavia, prima di diventare completamente operativa, ha bisogno di verificare la conformità con le esigenze operative. La progettazione, infatti, fornisce delle risposte ingegneristiche ai requisiti richiesti. Queste vanno poi verificate per ottenere la certificazione di idoneità ed essere sicuri che l’unità abbia tutti i requisiti di operatività e di sicurezza per poter operare con efficacia sui mari del mondo.
In sostanza, prima di diventare completamente operativa, ogni unità viene sottoposta alla verifica in mare di tutto il “sistema” nave nel suo complesso e, quindi, vengono esaminate le procedure operative, l’addestramento dell’equipaggio, i sistemi d’arma, i sensori, ecc….
Alle normali verifiche di tutte le altre navi, la portaerei aggiunge ulteriori controlli, destinati a qualificare il ponte di volo per le operazioni aeree. Si tratta di un passo indispensabile per il raggiungimento della piena operatività giacché durante tale periodo, per esempio, vengono verificate in mare le specifiche procedure operative, l’addestramento del personale addetto al ponte di volo e al controllo del traffico aereo, i limiti per lo svolgimento delle operazioni aeree, la correttezza delle procedure di sicurezza, le interfacce tra velivoli e piattaforma, la coerenza dell’equipaggiamento e delle strutture. Tutti controlli che, in sostanza, vogliono accertare che la piattaforma sia pronta a operare.
Si tratta di un passaggio delicatissimo e fondamentale, che deve essere svolto con la massima serietà e da personale altamente qualificato e di provata esperienza. Ecco il motivo per il quale la portaerei Cavour lascerà il Mediterraneo per recarsi negli Stati Uniti. Nel breve periodo in cui verrà effettuata questa attività, a bordo si avvicenderanno professionisti della U.S. Navy e dei Marines, collaudatori con alle spalle centinaia di ore di volo e profonda esperienza di operazioni aeree da bordo di portaerei che, insieme ai nostri piloti, effettueranno tutte le prove possibili per poter operare da bordo, portando al limite le capacità operative sia dei velivoli che dell’unità navale. Un periodo di intenso lavoro che vedrà il ponte di volo del Cavour diventare un trafficatissimo aeroporto semovente e autosufficiente, e che permetterà alla nave di rientrare in Patria con la piena consapevolezza di poter operare efficacemente ovunque, in qualunque scenario e in qualunque condizione meteorologica, a salvaguardia della sicurezza, degli interessi e del prestigio nazionale.
Ma questo intenso periodo di addestramento e valutazione servirà anche all’equipaggio, ai nostri ingegneri e ai piloti per acquisire ulteriore esperienza, travasata da una U.S. Navy che ha una riconosciuta competenza circa questo tipo di unità navale.
In attesa che tutti i previsti F-35B vengano assegnati alla Marina (è prevista l’acquisizione di 15 velivoli complessivamente4, di cui finora consegnati solo due), il Cavour prosegue quindi la navigazione verso la piena capacità operativa, consapevole di rappresentare, insieme ai suoi piloti (di aereo e di elicottero) e ai suoi specialisti, un fattore di potenza dell’Italia.
Ci sono pochi teatri nel mondo che non hanno visto gli equipaggi di volo e gli specialisti della Marina operare con efficacia. In Somalia, Libano, e perfino in Afghanistan, oltre che nel Mar Rosso e negli Oceani Atlantico e Pacifico gli equipaggi di volo hanno potuto affinare il loro addestramento e la loro esperienza di volo operativo, avendo come base le varie unità navali con ponte di volo a poppa e, dai primi anni novanta, anche l’incrociatore portaeromobili Garibaldi (foto) che proprio negli USA, nell’agosto del 1991, ha effettuato questo tipo di attività in relazione all’imbarco dei velivoli AV-8B Harrier II Plus, i primi aerei da combattimento acquisiti dalla Marina. Quei velivoli avrebbero, di lì a poco, operato con successo in Somalia, impiegando il Garibaldi come piattaforma.
Oggi, che gli AV-8B si stanno avviando verso la fine della loro vita operativa e che è in (lento) corso l’assegnazione dei più moderni F-35B, per poter schierare una componente aeronavale completamente operativa è quindi necessario che la portaerei che li dovrà impiegare effettui le prove di qualificazione prima ricordate.
Una media potenza regionale, con interessi globali come l’Italia, dipendente dall’estero per l’approvvigionamento di risorse energetiche e materie prime, il 90% delle quali è trasportato lungo le vie di comunicazione marittime, deve essere in grado di tutelare i propri interessi nazionali sul mare, garantendo la sicurezza delle attività estrattive marine e dei traffici marittimi.
È giunto il momento di prendere “…coscienza di quanto il mare conti per noi…”5 e di quanto ne siamo economicamente dipendenti. Sarebbe, quindi, auspicabile che alla Marina venissero assegnati quanto prima gli F-35B necessari, per l’interesse della sicurezza e dell’economia nazionali, perché “…rallentare i processi di sviluppo e ammodernamento della flotta aerea della Marina militare rischia di produrre conseguenze dirette e negative sugli scenari geopolitici che vedono l’Italia impegnata in primo piano…”6.
Una portaerei senza aerei è come uno squalo senza denti. L’Italia è tra le pochissime marine del mondo ad avere una portaerei e una flotta militare d’altura, in grado di operare in ambiente tridimensionale ovunque nel mondo, con sistemi di combattimento modernissimi e un’aviazione navale quantitativamente contenuta ma qualitativamente d’eccellenza, come dimostrano i numerosi riconoscimenti ricevuti e l’elevatissima efficienza e operatività dimostrata in ogni occasione. Una flotta e un’aviazione navale che sono in grado di affrontare un’ampia gamma di missioni e capaci di proiettare ovunque, per la loro innata capacità expeditionary, l’immagine dell’Italia a sostegno della politica estera e degli interessi economici nazionali, sia quando impiegate in supporto alle operazioni umanitarie (es. terremoti, disastri naturali) che in funzione antiterrorismo o come deterrenza in caso di crisi internazionali.
Auguriamo, quindi, happy landings alla componente aeronavale e, come si usava nella marina velica, “buon vento” al Cavour e al suo equipaggio per questa nuova importante esperienza professionale.
1 Conventional Take Off and Landing
2 Short Take Off/Vertical Landing
3 Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery
4 Il requisito della Marina é e rimane di almeno 22 velivoli da combattimento ad ala fissa, come in effetti erano stati inizialmente previsti. Successivamente, nel 2012, il Governo Monti ha ridotto l’acquisizione a soli 15 velivoli, la cui assegnazione sta oggi trovando alcune difficoltà.
5 Limes, ottobre 2020, pag. 38.
6 Pietro Messina, A chi toccano gli F-35? La disputa infinita fra Aeronautica e Marina, Limes 10/2020, pag. 88
Foto: Marina Militare / U.S. Navy
