A metà degli anni ’30, la Russia iniziò a costruire una potente flotta che includeva corazzate, portaerei e navi ausiliarie nonché sommergibili. Alla vigilia della seconda guerra mondiale, fu proposto un curioso progetto di un sottomarino volante, tanto bizzarro che vale la pena raccontare la sua storia e quella dei suoi successori.
Il progetto, chiamato LPL, fu ideato e condotto da un giovane ingegnere navale Boris Ushakov.
In pratica, l’LPL era un idrovolante bimotore a doppio galleggiante che poteva trasformarsi in un sommergibile. Dal 1934 al 1936 il progetto fu più volte rielaborato e, nell’aprile 1936, fu esaminato da una commissione competente, che lo ritenne degno di considerazione e implementazione in un prototipo. Nel luglio 1936, il progetto fu sottoposto anche all’esame del comitato militare di ricerca dell’Armata Rossa che iniziò a verificare i calcoli teorici forniti. Nel 1937 il progetto fu trasferito al dipartimento “B” del Comitato di ricerca. Tuttavia, durante il ricalcolo, furono riscontrate inesattezze che portarono il progetto alla sua sospensione. Ma Ushakov, che nel frattempo era in servizio presso il dipartimento “B”, nel suo tempo libero continuò a elaborare la sua idea e, nel gennaio 1938, un nuovo progetto fu nuovamente preso in considerazione dal secondo dipartimento del comitato.
La versione finale del sommergibile volante sarebbe stato un velivolo interamente in metallo in grado di volare ad una velocità in aria di 100 nodi e in immersione di circa tre nodi. Nella sua fusoliera e nelle ali erano previsti sei scomparti pressurizzati. I motori Mikulin AM-34, da 45 litri ciascuno, venivano protetti in tre scomparti sigillati durante l’immersione. Nella fusoliera erano collocati gli strumenti di navigazione, una batteria ed il motore elettrico per la navigazione subacquea. Gli scomparti rimanenti dovevano essere utilizzati come serbatoi per l’acqua di zavorra necessaria per l’immersione.
La fusoliera era realizzata con un cilindro in duralluminio interamente in metallo con un diametro di 1,4 m con uno spessore della parete di 6 mm. Prima di iniziare la fase di immersione, l’equipaggio si trasferiva nel compartimento interno in quanto anche la cabina di pilotaggio sarebbe stata allagata. Per riempire d’acqua i serbatoi sarebbe stato utilizzato lo stesso motore elettrico che assicurava il movimento sott’acqua. I piani portanti e le alette sarebbero stati costruiti in acciaio ed i galleggianti in duralluminio, riempiti di acqua con l’apertura di apposite valvole al fine di equalizzare la pressione sulle ali durante l’immersione. I serbatoi flessibili del carburante e del lubrificante sarebbero stati posizionati nella fusoliera. Per la protezione dalla corrosione, l’intero aereo doveva essere verniciato con vernici speciali.
L’armamento consisteva in due siluri da 18 pollici sospesi sotto la fusoliera per effettuare attacchi contro le navi in alto mare. Il concetto operativo di impiego era identificare possibili bersagli navali durante la ricognizione aerea, quindi allontanarsi, immergersi e attaccare il bersaglio in immersione.
Nel 1938, il Comitato militare di ricerca dell’Armata Rossa decise di rallentare il progetto sulla base di una valutazione operativa. In caso di missione reale, la nave nemica, una volta identificato l’aereo, avrebbe sicuramente cambiato rotta per cui l’aereo, una volta immerso, non avrebbe mai potuto intercettarla. Nel 1939 il progetto fu temporaneamente risospeso e classificato. Nel 1943, per ordine del capo dell’NKVD Lavrentiy Beria, fu ripreso e, nel 1947, fu finalmente eseguita la prima prova del sottomarino volante. I risulatti non sono noti ma probabilmente non entusiasmanti visto che, nel 1953, in piena guerra fredda, il progetto fu chiuso definitivamente per ordine del primo segretario del partito comunista Nikita Khrushchev.
I progetti americani: da Harringon all’Ocean Flyer
Dopo la seconda guerra mondiale la USN si pose il problema come risolvere tre requisiti operativi: attaccare in maniera occulta sott’acqua una flotta nemica, lanciare i propri siluri e, una volta scoperti, riuscire a mettersi rapidamente in salvo.
Lo sviluppo di sistemi anti sommergibili (ASW) sempre più sofisticati rendeva in pratica ogni attacco effettuato con un sommergibile convenzionale, l’arma subacquea del momento più silenziosa, una missione suicida. Dopo il lancio delle sue armi, il sommergibile non avrebbe avuto scampo, a causa della sua lentezza, ormai chiuso all’interno di una rete composta da navi e aerei avversari che lo potevano tracciare con il sonar ed attaccarlo con siluri e bombe di profondità. Una soluzione molto visionaria poteva essere un mezzo in grado di navigare sott’acqua nella fase covert e poi, dopo l’attacco, emergere ed allontanarsi a grande velocità. Chi meglio di un aereo?
Nel 1945, un’inventore americano, Houston Harrington, presentò una domanda di brevetto di uno strano mezzo definito “Combinazione di un aereo e un sottomarino“. Nel 1956 fu pubblicato il brevetto statunitense n. 2720367, inerente un mini-sottomarino volante in grado di decollare ed atterrare sull’acqua per poi immergersi, propulso nella fase subacquea con un motore elettrico. Nella sua fase di volo avrebbe utilizzato due motori a reazione, che venivano poi pressurizzati una volta immersi.
Donald V. Reid nei primi anni ’60 costruì un modello radiocomandato in scala con dimensioni di 1×1 metro. Il mezzo fu brevettato come sottomarino volante nel giugno del 1963, corredato di disegni esplicativi. Nel 1964, la sua invenzione fu pubblicata su una delle riviste scientifiche più popolari in America. Nell’articolo, il prototipo fu chiamato Triphibia.
L’idea destò l’interesse dei militari e uno studio di fattibilità del progetto fu assegnato alla Consolidated Vultee Aircraft Corporation and Electric Boat (una divisione di General Dynamics). Nel 1964, Reid, assunto dalla Marina degli Stati Uniti, costruì una replica su grande scala del sottomarino volante, denominato Commander-1, ad Asbury Park, New Jersey, diventando il primo sottomarino volante americano. Questo prototipo è ancora visibile al Mid-Atlantic Museum di Reading, Pennsylvania.
Un secondo prototipo funzionante, chiamato Commander-2 (RFS-1), fu testato in tutte le sue modalità e dimostrò di potersi immergere ad una profondità di 2 metri, navigare sott’acqua ad una velocità di 4 nodi, e di poter volare ad una velocità di circa 100 km/h. Il primo volo ebbe luogo il 9 luglio 1964. Dopo l’immersione ad una profondità di 2 metri, il Commander-2 tornò in superficie ed effettuò il decollo volando su un breve percorso a bassa quota (un’altitudine di 10 metri). Il pilota respirava da un autorespiratore e durante il movimento sott’acqua era in una cabina di pilotaggio aperta. Nella coda c’era un motore elettrico con una potenza di 736 watt. Quando in volo utilizzava un unico motore a combustione interna a quattro cilindri da 65 CV.
Questo protipo si distaccava dai precedenti non avendo galleggianti, ma sfruttando la sua fusoliera aerodinamica come lo scafo di una barca per atterrare sull’acqua. In un articolo nel numero di settembre 1964 del Naval Institute Proceedings (p 144), un ingegnere di idrodinamica, Eugene Handler, del U.S. Bureau of Naval Weapons affermò che questo sottomarino volante sarebbe l’ideale per attaccare le navi sovietiche nel Mar Baltico e nel Mar Nero. Di fatto, Convair elaborò progetti dettagliati e persino costruì modelli in scala che furono testati con risultati promettenti ma il progetto non andò oltre la fase progettuale e fu annullato dal Congresso nel 1966.
Sulla base dei risultati della costruzione del prototipo di Reid, fu costruito l’Aeroship, un aereo a reazione con motori ramjet. L’atterraggio sull’acqua veniva effettuato su galleggianti retrattili, che esternamente assomigliano agli sci d’acqua. Poco prima dell’atterraggio, i motori erano pressurizzati. La portata era fino a 300 km, con una velocità di volo di circa 130 km/h; la sua velocità subacquea arrivava a 8 nodi. L’Aeroship fu presentato al pubblico nell’agosto del 1968 alla New York Industrial Exhibition: davanti ai visitatori della mostra, il sottomarino volante fece uno spettacolare atterraggio, si tuffò sott’acqua e riemerse. Anche di questo progetto non ci fu un seguito.
Nel 2008, l’U.S. Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) annunciò lo studio di un veicolo di inserzione costiera clandestino con abilità specifiche aeree, di superficie e subacquee chiamato Ocean Flyer.
Lo studio prevede che l’aereo possa ospitare otto passeggeri, comprese le attrezzature operative necessarie, ed ulteriori 2.000 libbre di carico, con un’autonomia di otto ore su 1.000 miglia nautiche in volo da crociera, 200 miglia nautiche in transito in superficie o altitudine di volo molto bassa e 24 miglia nautiche in immersione. Un progetto interessante ma… ci sarà un seguito?
(articolo originariamente pubblicato su http://www.ocean4future.org)
Foto: web / Werneuchen
