11/02/2015 – L'ormai tristemente nota vicenda dei due fucilieri di marina prigionieri in India può essere assai stimolante per affrontare alcuni temi del diritto internazionale fini all'applicazione dei diritti nazionali. Prima ancora di esaminare il concetto di territorialità delle acque, elemento clou anche della vicenda, occorre approfondire cosa, lo ius gentium, intenda col termine nave.

Per potere definire lo status giuridico di una nave nel diritto internazionale occorre discostarsi da quello che altrimenti sarebbe per l'ordinamento interno. Nel diritto privato italiano la nave è un bene mobile registrato, un oggetto di diritti reali il cui uso apre a rapporti obbligatori, ma nel pubblico occorre tener conto del fattore organizzativo che muove attorno al natante. Per il diritto interno possiamo dunque complessivamente definire la nave come una fattispecie complessa i cui elementi - materiali ed organizzativi - concorrono nella fattispecie della nave quale strumento atto ed ammesso alla navigazione.

Nel diritto internazionale il significato non è univoco; nei trattati possiamo fondamentalmente ritrovare tre significati di nave: il bene come tale, l'insieme degli interessi verso questo bene, o come sinonimo di Stato in osservanza alle norme attribuite alla nave andando essi riferiti allo Stato cui il natante è connesso tramite la bandiera. In generale, però, il termine nave nel diritto internazionale è una sintetica espressione che rappresenta il complesso dei diritti e doveri dello Stato cui il veicolo batte bandiera atto e consente agli Stati di poter esercitare sulle attività da questa condotte un potere di controllo e giurisdizione. 

Circa la nozione di nave nel diritto internazionale pubblico si sono avanzate numerose teorie nel corso del tempo. La più risalente¹ - comparsa in Vattel quando parla della nave come una "portion de territoire" ed in Bentham che la paragona ad una provincia ambulante - la associa ad una porzione del territorio dello Stato della bandiera battuta affidandone i connessi diritti e doveri che potrebbero essere condizionati e limitati dalla sovranità territoriale di un altro Stato giocata nel mare territoriale o in acque interne, una finzione dunque. Tale teoria trova riscontro nella nota sentenza inglese Lloyd vs Guibert del 1865 nella quale la nave veniva considerata come afioat-ing island, un'isola navigante, su cui lo Stato di bandiera esercita la propria sovranità in modo assoluto così come nella propria terra ferma.
Altra diffusa teoria vedeva la nave come un bene oggetto di un diritto reale. Ubertazzi² parte dal presupposto che esistono rapporti reali internazionali aventi per oggetto cose diverse dal territorio come le navi - sia private che di Stato - ed afferma come il pensiero di Giuliani e di Quadri³ non siano sufficienti a definire la natura del diritto dello Stato sulle proprie navi prendendo unicamente in considerazione l'equipaggio e la sua organizzazione e non il bene in sé. Occorre avere ben riguardo della relazione tra lo Stato della bandiera e la nave in quanto res, essa rappresentando un rapporto reale tanto in senno al diritto dello Stato della bandiera quanto nel dovere di astensione degli altri Stati. 

Ulteriore teoria in merito al regime giuridico delle navi, di matrice anglosassone, vede nella potestas di tutela offerta dal diritto internazionale all'esercizio dei diritti propri dello Stato di bandiera la dazione a quello Stato della possibilità di proteggere i propri cittadini ed i loro interessi essendo sue membri l'armatore o il proprietario della nave. Questa tesi si fonda sull'assunto - ancora oggi sostenuto da numerosi Stati marittimi - secondo cui la nazionalità del natante sia rappresentata dall'estensione di quella del suo proprietario, ma tale tesi, fondata su una dottrina se non antica quanto meno risalente (XVI-XVII sec.), non affronta il problema secondo cui nazionalità e proprietà sono due concetti ben distinti e che le attività di protezione diplomatica saranno esperite dallo Stato direttamente sui suoi cittadini e vero i loro interessi indipendentemente dalla proprietà della nave.

Il già citato Giuliano pone l'accento sul fattore organizzativo della nave definendola non come res ma come collettività umana organizzata al cui vertice vi è il comandante per mezzo del quale lo Stato agisce nei confronti della comunità abitante l'imbarcazione. Ma se il comandante assume tale ruolo di "braccio dello Stato", l'esclusione dell'attività degli Stati terzi verso la nave altro non è che l'applicazione del principio di non interferenza nell'organizzazione interna di uno Stato da parte di organi terzi. A ciò si discosta grandemente la posizione ben nota di Quadri⁴ secondo cui la nave sarebbe quella comunità itinerante il cui rapporto con lo Stato di bandiera è un rapporto di sudditanza che fa derivare su quella comunità una potestà di governo. La nave in senso materiale viene assoggettata alla tutela estensiva dello Stato di bandiera in considerazione della sua posizione di strumento in ordine alla comunità. 

Questa tutela da parte dello Stato di bandiera può manifestarsi unicamente in acque internazionali essendo ragionevolmente limitata nelle acque territoriali dello Stato terzo. La nave possiamo dunque definirla come un complesso sistema di diritti e doveri internazionali basati sulla concorrenza dei diritti pubblici e privati che lo Stato di bandiera offre ai suoi cittadini che formano l'equipaggio, con il suo comandante, ed il mezzo materiale. 

In ragione di questi elementi è ben desumibile come nel caso di specie i due fucilieri di marina dovrebbero essere giudicati da una corte italiana.

A questo punto ciò che conviene ad un'analisi corretta è approfondire cosa siano le acque territoriali, quelle internazionali e la fascia contigua. Col termine di acqua territoriale viene considerata la porzione di mare adiacente alla costa dello Stato sulla quale questo esercita la propria sovranità territoriale nelle stesse modalità per cui la esercita sulla terraferma. La disciplina, prima basata su mere consuetudini internazionali per cui la porzione di mare territoriale era stabilita in 3 miglia marine dalla costa (misurazione così determinata in quanto corrispondente alla gittata media dei cannoni), è poi stata oggetto di regolamentazione da alcune convenzioni come quella di Ginevra sul mare territoriale e sulla zona contigua del 1958 e quella di Montego Bay del 1982, oggi in vigore. Oggi ogni Stato è libero di determinare l'ampiezza delle proprie acque territoriali sino ad un massimo di 12 miglia marine misurate a partire dalla linea di base⁵ ossia dalla linea di bassa marea lungo la costa così come indicato dalle carte nautiche a grande scala ufficialmente riconosciute dallo Stato costiero⁶, nel caso in cui la costa sia frastagliata o vi siano isole nelle immediate vicinanze, la Convenzione esplica, all'art. 7, criteri specifici per tracciare la linea di base. In questa zona di mare territoriale lo Stato esercita la propria sovranità salvo la sussistenza di due limiti: non si può impedire il passaggio inoffensivo di navi mercantili o da guerra straniera⁷ purché tale passaggio non arrechi pregiudizio alla pace, al buon ordine ed alla sicurezza dello Stato costiero⁸. Il secondo limite è la non potestas circa l'uso della propria legislazione penale in relazione a fatti commessi a bordo di navi straniere eccetto alcune ipotesi⁹ ossia nel caso in cui le conseguenze del reato si estendono allo Stato costiero, ovvero se il reato è di natura tale da recare pregiudizio alla pace dello Stato costiero o al buon ordine del mare territoriale, oppure se l'intervento delle autorità locali viene richiesto dal comandante della nave o da un'autorità diplomatica dello Stato di bandiera, od ancora se l'intervento si vede necessario al fine di reprimere un traffico illecito di stupefacenti.

La figura immediatamente successiva a quella del mare territoriale è rappresentata dalla zona contigua. Questa è uno spazio marittimo che si estende per 12 miglia marine oltre il limite delle acque territoriali, dunque fino a 24 miglia dalla linea base della costa. Così denominata dall'art. 33 della Convenzione di Montego bay, in questa fascia lo Stato costiero non ha l'esercizio di una sovranità assoluta salvo un potere di controllo sulle navi in transito fine alla prevenzione rispetto alla violazione di leggi nazionali affini alla materia doganale, fiscale, sanitaria e dell'immigrazione. 

Quest'area è opzionale e deve esserne dichiarata l'esistenza da parte dello Stato costiero nel caso in cui si voglia poter esercitare il potere di controllo. Nel mare Mediterraneo hanno istituito zone contigue unicamente la Francia, l'Egitto, il Marocco e Malta. 

Da definirsi è anche la c.d. zona economica esclusiva - altresì conosciuta con l'acronimo di ZEE - per la quale possiamo attribuirle il significato di porzione di mare adiacente alle acque territoriali dove lo Stato costiero ha diritti sovrani in mera materia di risorse naturali affermando una giurisdizione in materia di installazione ed uso di infrastrutture legate alla ricerca scientifica nonché per la protezione e conservazione dell'habitat marino. Secondo la UNCLOS - United Nations Convention on the Law of the Sea - la ZEE può estendersi sino a 200 miglia dalla baseline dalla quale viene misurata l'entità delle territorial waters. Se la fascia di acque territoriali è di 12 miglia la ZEE può avere un'estensione massima di 188 miglia. Anche per la zona economica al fine di fare valere la sua efficacia occorre che venga dichiarata formalmente. Questa ha un mero valore funzionale assegnando allo Stato un semplice diritto di sfruttamento della risorsa idro-geologica.

Last but not least è il concetto di acque internazionali, altresì conosciute come alto mare, limite posto oltre le 200 miglia marine dalla costa e zona non sottoposta alla sovranità di alcuno Stato. La disciplina di quest'area è anch'essa contenuta all'interno della Convenzione di Montego Bay del 1982 secondo cui le acque internazionali costituiscono una res communis omnium ossia un bene appartenente alla collettività, a tutta la comunità internazionale quand'anche fosse uno Stato che in nessuno dei suoi estremi confini col mare, conferendo al medesimo un'ampia potestà di fare, in quelle acque, purché nel rispetto delle regole del diritto internazionale generale. Ogni Stato esercita in via esclusiva la giurisdizione sulle proprie navi potendo comunque estendere la propria giurisdizione su navi di altri Stati in tre casi tassativi: abbordare navi straniere per accertarne la nazionalità ovvero verificare che non siano attori di atti pirateschi, di commercio di schiavi o altri atti illeciti sanciti all'art. 110 della Convenzione di Montego Bay¹⁰; catturare navi, mercantili o da guerra, impegnate in atti di pirateria o di schiavismo esercitando la propria giurisdizione penale sull'equipaggio; ed infine inseguire e catturare navi sospettate di avere violato le proprie leggi nelle sue acque interne, nel suo mare territoriale o nella sua zona contigua così come stabilito dall'art. 111 della Convenzione di Montego Bay. In tutti questi casi - e comunque solo in questi - l'uso della forza, pur sempre ragionevole e misurata, può trovare applicazione ma deve essere ipotesi residuale di ultima istanza.

Accertato che i fatti avvennero a circa 20,5 miglia dalla costa indiana, dunque oltre i limiti che definiscono le acque del mare territoriale, c'è da motivare adeguatamente la ragione per cui è da sostenersi come sia del tutto illecito l'esercizio della giurisdizione penale indiana in quelle acque sì di zona contigua, ma in cui l’India non ha alcuna sovranità assoluta salvo bensì un residuale potere di controllo ed unicamente mirato possibili violazioni di leggi nazionali concernenti dogane, fisco, sanità e immigrazione. Non trovandosi in alcuno di questi casi, il nostro di specie comporta che le acque di fascia contigua siano, in questo caso, tranquillamente assimilabili alle internazionali che danno, di prassi granitica, la potestà al giudice penale dello Stato di bandiera della nave.

In materia di crimini commessi in acque internazionali corrono a supporto tre casi - da sempre citati dalla dottrina - che, seppur non recenti e parzialmente superati dalla Convenzione UNCLOS del 1982, riservano una loro funzionalità probatoria di supporto della nostra tesi. Il primo di questi è il caso The Queen vs Keyn¹¹ del 1876. Il Franconia era un'imbarcazione a vapore che aveva colliso contro la Strathclyde, nave inglese, a tre miglia dalla costa. Dallo schianto derivava la morte di alcuni passeggeri del mezzo britannico. Il processo subito iniziò con una questione di competenza territoriale essendosi sviluppato il fatto ad adeguata distanza dal suolo della Corona. Il punto era dunque quello di capire se l'imputato tedesco potesse o meno essere sottoposto alla sovranità territoriale della Gran Bretagna. All'epoca non vi era ancora alcuna norma concernente la distinzione tra acque territoriali o meno, ma la Corte percorse questa seconda strada sostenendo che il fatto fosse avvenuto in mare libero. Tale decisione aprì il fianco a copiose proteste all'interno del Regno Unito che si placarono solo con l'emanazione, nel 1878, del Territorial Waters Jurisdiction Act che introdusse la figura giuridica del mare territoriale equiparandolo alla terraferma. Due giudici di posizione minoritaria - lord Lindlay e lord Grove - sostennero che, pur trattandosi di acque libere, il fatto sarebbe avvenuto sullo Strathclyde, imbarcazione assimilata al territorio britannico, per tanto si sarebbe potuta esercitare la giurisdizione penale inglese. Lord Cockburn, a capo della maggioranza della House, definì invece come la questione non fosse se la morte dei soggetti fosse avvenuta a bordo di una nave britannica - fatto non contestato - bensì se l'imbarcazione tedesca fosse o meno stata, al momento dell'impatto, all'interno del suolo britannico, e tenuto poi conto come il capitano - convenuto a giudizio - fosse a bordo della nave tedesca la Corte inglese non poteva avere competenza territoriale. 
Il secondo caso cui voglio fare riferimento è quello Gran Bretagna vs Paesi Bassi¹², contenzioso deciso dall'arbitro Fedor Fedorovic de Martens designato dallo zar Nicola II dietro richiesta delle parti. Nel gennaio 1888 la baleniera australiana Costa Rica Packet incrociava, tra le 15 e le 20 miglia dalla costa, una piroga indo-olandese abbandonata. Il comandante australiano, una volta fatta ispezionare la nave, ordinò di portare a bordo della sua il ricco carico di alcolici che trasportava l'imbarcazione rinvenuta e la sera, sotto gli effetti di un'abbondante ubriacatura, lasciavano così andare alla deriva la piroga. Giunti sulla terraferma denunciavano il tutto alle autorità portuali indiane ed un mese dopo ripartivano. Dopo più di due anni, nuovamente giunto in un porto delle Indie olandesi, il capitano del Costa Rica Packet venne tratto in arresto in quanto accusato di furto. Dopo un'inutile trattativa riconciliatoria il Regno Unito ed i Paesi Bassi, parti in questo contenzioso, optavano per la devoluzione allo Zar delle Russie della scelta di un arbitro che dirimesse il de quo. Venne così incaricato De Martens che evidenziò due elementi clou di questo caso: il primo è che anche le navi mercantili, in alto mare, sono assimilabili ad una porzione del territorio dello Stato di bandiera quindi giudicabili unicamente dalle rispettive autorità nazionali, il secondo che l'appropriazione del carico da parte del comandante della baleniera, essendo avvenuta in acque extraterritoriali, è giudicabile unicamente dal giudice inglese e non già da quello olandese. Su questo piano il celebre giurista-arbitro non sembra però essersi accorto di aver utilizzato un criterio non univoco nella definizione delle due questioni: se è vero che il Costa Rica Packet sia da assimilarsi ad una "sezione distaccata" del territorio di Sua Maestà britannica - in quanto battente bandiera di una colonia - tale principio dovrebbe equivalere per la piroga, battente bandiera olandese e quindi il locus commissi delicti in merito al furto sarebbe stato proprio il territorio indio-olandese essendo dunque da affidare ai giudici di quest'ultima colonia la competenza della questione.

Il terzo caso, assai noto, è quello del Lotus¹³, imbarcazione a vapore battente bandiera francese che collise con una similare turca, il Boz-Turk, affondandolo e cagionando la morte di otto individui. Dopo l'approdo al porto di Istanbul, l'ufficiale francese addetto alle manovre venne tratto in arresto e condannato dalla Corte penale per omicidio colposo. Subito si venne ad aprire un contenzioso in merito alla potestas judicandi che la Turchia aveva nell'esercitare la giurisdizione penale per i fatti commessi da un altro cittadino in mare aperto, il punto era definire se la Turchia avesse agito in violazione dei principi del diritto internazionale ai quali si era sottoposta con la Convenzione di Losanna del 1923. Di tale dubbio venne investita la Corte Permanente di Giustizia Internazionale che, in ossequio ad una visione dualistica¹⁴, concludeva affermando che, adottando qualsivoglia tra il modello monista e quello dualista, il risultato non mutava: la Turchia poteva esercitare nelle circostanze del caso di specie un potere di giurisdizione penale nei confronti dell'ufficiale francese. Qui la Corte non muove dall'assunto generale secondo cui nessuno Stato può esercitare la propria potestà punitiva nel territorio di un altro Stato - che ad avviso del Tribunale non corre in utilità - ma definisce come l'inesistenza di qualsiasi obbligo scaturente dal diritto internazionale in merito al non esercizio della propria giurisdizione starebbe già nel fatto che l'evento delittuoso si verificò a bordo del Boz-Turk. Una tesi in linea dunque con quelle posizioni minoritarie del citato caso Franconia. 

I reclami francesi furono tali che oggi, all'art. 97 della UNCLOS, è statuito come in caso di collisioni o qualsiasi altro incidente concernente una nave ed accaduto in alto mare, emerge una responsabilità penale e disciplinare del comandante della nave o di qualsiasi altro soggetto di bordo che ha causato il fatto, e nessun procedimento può essere avviato prima che si siano espresse in merito le autorità amministrative o giurisdizionali dello Stato di bandiera o dello Stato di cui il soggetto è cittadino. Tale norma deriva da una proposta fatta dalla Francia, per l'appunto, nel 1956 alla Commission de Droit International e recepita prima nella Convenzione di Ginevra (1958) e poi nel citato articolo della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare¹⁵. Tale norma, però, può unicamente riferirsi ad incidenti di navigazione: negli altri casi permane la regola secondo cui la nave è soggetta alla potestas esclusiva dello Stato di bandiera che si esprime solo coll'impossibilità per gli altri Stati di compiere atti di governo a bordo di quella nave.

Giunti a questo punto occorre riferire una concisa disamina in merito a cosa prevede la legge penale italiana nel caso in cui su un delitto influisca in modo rilevante il fattore "estero". L'art. 8 del Codice di procedura penale apre la sezione terza dedicata alla competenza per territorio. Essa viene determinata, in via generale, dal luogo in cui il reato viene consumato, eccezion fatta dal caso in cui derivi la morte di un soggetto. In questo caso la competenza sarebbe del giudice del luogo in cui avviene l'azione o l'omissione. 
Nel caso di specie due militari della Marina Militare Italiana, ai momenti del fatto in servizio e nell'atto del compimento dei propri doveri in merito ad una operazione di protezione dalle note attività piratesche nei mari indiani, intervenivano aprendo il fuoco di avvertimento contro ad un'imbarcazione sospetta. Non soffermandoci in questa sede sul merito della questione ma volendo solo affermare un vizio ab initio di procedibilità, occorre affrontare le varie possibilità interpretative che scaturiscono dal caso di specie:

1. se consideriamo il delitto commesso in acque internazionali i due Marò sono cittadini italiani che si trovavano a bordo di una nave italiana dunque sottoposti alla legge dello Stato italiano. In tale caso troverebbe applicazione l'art. 6 c.p. considerandosi il reato commesso nel territorio dello Stato - ed essendo la nave, come sopra detto, parte dello Stato - essendo l'azione che lo costituisce avvenuta in territorio italiano. Come tale la procedibilità è da riferirsi al Giudice italiano a norma dell'art. 9 c.p.p. salvo procedibilità del Tribunale militare italiano. 
2. se consideriamo il delitto commesso in acque nazionali indiane la norma sostanziale cui ci si deve riferire è l'art. 7 c.p. laddove il cittadino italiano pubblico ufficiale a servizio dello Stato che commette un delitto abusando dei poteri o violando i doveri inerenti alle sue funzioni deve essere punito secondo la legge italiana a norma dell'art. 10 c.p.p. assegnando la competenza - secondo i criteri della residenza, dimora, domicilio, arresto o consegna - al Giudice italiano (salvo nuovamente procedibilità del Tribunale militare italiano). 

Per la legge italiana dunque i due fucilieri di marina dovrebbero essere ricondotti in Italia per essere giudicati dal Giudice del loro Paese. La posizione ostativa del Governo indiano è comprensibile dovendo loro trovare un capro espiatorio per il duplice omicidio causato - in forme del tutto ignote e non provate al di là di ogni ragionevole dubbio - a bordo del peschereccio St. Antony. Il punto qui è che - dato provato l'evento accaduto in acque internazionali - la Corte indiana non ha alcuna competenza, alla luce delle citate norme italiane, per giudicare nel merito la vicenda. Oggi, però, il punto è quello di coordinare, a livello internazionale, la nostra pretesa con gli interessi, più o meno giustificati, dell'India. 
Forse la soluzione ideale potrebbe essere quella di predisporre una Corte Unica per le Acque Internazionali designando a lei la competenza per i fatti accaduti in alto mare ed offrendole una normativa internazionale pubblica condivisa dai maggiori consociati ma oggi appare poco proficua al nostro caso essendo unicamente ipotizzabile un arbitro unico che forse concluderebbe - almeno per la comunità internazionale - la questione.

Altra possibilità - certo più rischiosa - è che la Procura della Repubblica di Roma, che ha aperto in merito un fascicolo, porti la questione a giudizio del Giudice italiano che, esprimendosi con una sentenza pronta a divenire esecutiva, consenta il maturare di un eventuale bis in idem. Il divieto di doppio giudizio in India è infatti un diritto costituzionale e, seppur non riconosciuto un ne bis in idem internazionale, si può ritenere corretto che l'operatività di tale divieto vada oltre al singolo ordinamento nazionale specie per ordinamenti che fanno di tale regola un pilastro del loro Sistema giuridico. Il non considerare, da parte dell'India nel caso di specie, l'efficacia del giudicato italiano e dunque maturato il bis in idem, sarebbe come dire che l'India non riconosce, al Giudice italiano, una capacità pratica nella risoluzione delle controversie, una sorta di giudizio di non abilità dei Tribunali italiani che di contro farebbe venire meno il compito principale del Giudice di rendere giustizia, compito che appartiene a tutti i giudicanti di qualsiasi Stato essi siano.

Ad oggi per il diritto indiano è legittimo il procedimento adito nei confronti dei due Marò. Il punto è se lo Stato italiano debba riconoscere o meno il diritto indiano in merito giacché l'India non riconosce quello italiano e la capacità dei giudici italiani a giudicare con riferimento alla questione dei fucilieri, una sorta di applicazione del principio di reciprocità.

La soluzione giuridica non appare ad oggi percorribile, dunque, se quella diplomatica è clamorosamente fallita ponendo l'Italia ad essere assimilata ad un don Abbondio ancor più laido del manzoniano, l'unica via tacciabile parrebbe quella politica dove è da ritenersi doverosa una collaborazione a livello internazionale volta ad un embargo massiccio nei confronti dell'India. Interrompere, infatti, un'economia in via di sviluppo equivale ad affossala e si ha ragione di credere, vista l'assoluta rigidità del Governo indiano, che questa sia l'unica ipotesi percorribile. Certo rimane che per far ciò occorre non un mero atto italiano ma un più ampio provvedimento europeo e, nel caso in cui l'Europa non sia pronta a supportare questa richiesta, credo che tutti dovremmo pensare alle ragioni che spingono l'Italia a permanere ulteriormente in una Comunità che non è in grado di tutelare i suoi consociati.

Nicolò Giordana

 

L'autore: Laureato in Giurisprudenza col massimo dei voti e la lode, è esperto di Diritto Penale Militare, Intelligence e Terrorismo. Assistente alla cattedra di procedura penale alla Facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Torino, è collaboratore di varie riviste di diritto e, per passione, si occupa di storia militare. Autore del libro “De bello Napoleonico” è membro della Società Italiana di Storia Militare.

 

1^ Oggi questa teoria è sorpassata, ma se ne ritrova comunque traccia in opere di alcuni autori che ancora vi aderiscono, tra questi Giuliano non ritiene improprio definire la nave quale estensione del territorio dello Stato di cui batte bandiera seppur limitando ciò alle attività su di essa svolta. Cfr. Giuliano-Scovazzi-Treves, Diritto internazionale, XI, Milano, 1983, pp. 290 ss.

2^ Cfr. Ubertazzi, Studi sui diritti reali nell'ordinamento internazionale, Milano, 1949.

3^ Cfr. Quadri, Diritto internazionale pubblico, Napoli, 1968, pp. 739 ss.

4^ Cfr. Quadri, Le navi private nel diritto internazionale, Milano, 1939.

5^ Art. 3 Conv. Montego Bay.

6^ Art. 5 Conv. Montego Bay.

7^ In questo caso i sommergibili debbono navigare emersi e con la bandiera issata.

8^ Art. 19 Conv. Montego Bay. A tal fine deve considerarsi offensivo il passaggio nel caso in cui la nave straniera minacci o impieghi l'uso della forza, commetta atti di spionaggio, violi le regole doganali, fiscali, sanitarie o con riguardo all'immigrazione ovvero inquini le acque in maniera grave ed intenzionale.

9^ Art. 27 Conv. Montego Bay.

10^ Nel caso in cui il sospetto si riveli infondato lo Stato di bandiera della nave abbordante deve risarcire i danni e le perdite eventualmente provocate.

11^ C.d. caso Franconia deciso dalla House of Lords.

12^ C.d. caso Costa Rica Packet.

13^ Deciso dalla Corte Permanente di Giustizia Internazionale nel 1927.

14^ Con le opere di Hans Kelsen si definivano due tipi di rapporti tra il diritto internazionale e quello interno: uno monistico ed uno dualistico dove il primo, al quale aderiva la Francia, sosteneva come si dovesse dimostrare la sussistenza di un titolo di competenza attribuito dal diritto internazionale. La seconda versione, seguita dalla Turchia, vedeva lo Stato libero di esercitare il proprio potere salvo che il diritto internazionale gli imponesse dei vincoli.

15^Cfr. M.H. Nordquist, United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary, III, Dordrecht, 1995, p. 167.