16/03/2015 - Quando si assiste alla presentazione in volo di un velivolo presentato da un pilota collaudatore italiano, che si tratti di un’Eurofighter o di una vasca da bagno con le ali, la sensazione è sempre la stessa: quella di aver di fronte agli occhi la più sensazionale macchina volante mai costruita.
Questo grazie alla straordinaria professionalità ed esperienza unite alla totale padronanza del mezzo e delle leggi della fisica di questi straordinari professionisti che durante le dimostrazioni, talvolta, operano secondo la regola del “far sembrare difficili le cose semplici, far diventare spettacolari le cose difficili, concludere la presentazione in modo emozionale evitando che a qualcuno inizi a sorgere qualche dubbio su qualcosa”.
Se la macchina volante in questione viene costruita da un’azienda che è a tutti gli effetti uno dei gioielli portabandiera della nostra capacità ingegneristica e industriale (e da Italiani e contribuenti ci auguriamo tutti che resti Italiana per i secoli a venire!), alle emozioni provocate dalle evoluzioni in volo, si somma quell'orgoglio che noi Italiani sappiamo sfoggiare solo quando gioca la nazionale di calcio o corre a Monza la Ferrari.
Se i nostri occhi vedono, quindi, il convertiplano Finmeccanica-AgustaWestland AW-609 allora ci sentiamo davvero eredi di Leonardo da Vinci e non possiamo non condividere al 100% le parole (e sicuramente almeno un “tweet”) del nostro Presidente del Consiglio, che di Leonardo da Vinci condivide l’origine territoriale.
Chi scrive, sin da ragazzino, era uno dei più ferventi appassionati del convertiplano, per via del senso di totale possibilità di dominio del cielo, dato dall’idea iniziale di poter disporre di un mezzo che unisce tutti i vantaggi dell’elicottero ad alcuni propri dell’aeroplano.
Il 6 marzo 2003 il ragazzino aveva ormai 43 anni, una licenza da pilota commerciale in tasca e una permanenza in Aeronautica Militare in qualità di allievo ufficiale pilota.
Per puro caso, durante un volo da turismo ai comandi di un altro meraviglioso prodotto Finmeccanica, l’Alenia Aermacchi SF 260, incontrò in volo sul Lago Maggiore l’AW-609 “Tilt Rotor” durante il suo primissimo volo. lo seguì a debita distanza per una decina di minuti. Fu una grande emozione ripensare a quei pensieri di ragazzino nel vederlo lì, sogno materializzato davanti agli occhi!
Ma la competenza aeronautica conseguita, non poteva non fare nascere, nella testa del pilota commerciale, mille considerazioni tecniche sulle difficoltà della realizzazione di una simile macchina volante e sulle implicazioni pratiche operative di una simile architettura. Con la conoscenza ormai acquisita da pilota professionista, gli entusiasmi infantili finirono relegati alla nostalgica e romantica considerazione di un’idea meravigliosa, ma problematica al punto tale di essere destinata a rimanere un mero esercizio di fattibilità.
Risolvere il problema di garantire di poter salire al peso massimo al decollo (come previsto dai requisiti normativi internazionali) o di permettere traiettorie di decollo esenti da ostacoli, o quello del permettere la transizione dal volo in qualità di elicottero a quello di aeroplano (e soprattutto il vice-versa), in caso di avaria ad un motore e nelle varie condizioni ambientali e climatiche, sono imprese di una complessità inimmaginabile e non esenti da rischio per l’incolumità dei collaudatori sperimentatori.
Così tanti anni di progettazione, sviluppo, messa a punto (che in gran parte ripetono la precedente sperimentazione dei convertiplani americani Bell della serie XV), oltre a tutte le risorse impiegate non potranno non ricadere sul costo finale di acquisto.
Per rendere idea di cosa questo possa voler dire, basta ricordare che lo sviluppo del Bell (ora Boeing) V22 “Osprey” (unico convertiplano che ha raggiunto ad oggi l’impiego operativo) è durato 25 anni, con costi più che doppi rispetto alle già faraoniche stime iniziali e comunque tali da spingere il Governo degli Stati Uniti (è un progetto destinato esclusivamente militare, quindi finanziato dal Governo) ad interrompere lo sviluppo.
Certo, il progetto Boeing Vertol V22 “Osprey” è poi anche stato ripreso ed oggi è una realtà (foto sotto) ma va detto che, forse la ripartenza del programma è stata stimolata da ingenti pressioni di certe lobbies industriali. E tengo a ricordare la memoria di quella trentina di uomini che per questo progetto ci hanno lasciato la vita!
Ma quello era un progetto ad uso militare, e se le esigenze strategiche lo richiedono, lo si fa...
Concordiamo con la Finmeccanica-AgustaWestland che il punto di forza del progetto AW-609 è la versatilità: permette al velivolo di decollare e atterrare come un elicottero e di volare ad un’altitudine di circa 8.000 metri, con una velocità di crociera e un raggio d’azione doppi rispetto a quelli di un elicottero.
Ma due domande sorgono spontanee:
1) a quale costo?
2) per quale uso?
In attesa di specifiche risposte ufficiali a queste domande, si può quasi certamente affermare che il costo di acquisto, ancora abbastanza indefinito, si preannuncia sfavorevole sia nel confronto con l’elicottero che con quello dell’aeroplano. Nel rapporto almeno di 1:2, cioè che per 1 “Tilt Rotor” si possono acquistare almeno 2 elicotteri “executive” o 2 jet “executive”. O ancor più saggiamente, almeno 1 elicottero e 1 jet executive (e così poter ri-affittare ad altri operatori quello che non viene utilizzato, potendo nel frattempo offrire due specifici prodotti al servizio di ogni tipo di clientela recuperando qualche migliaio di € per ora di volo).
E dopo l’acquisto ci sono i costi di esercenza, che è presumibile che siano ancora più sfavorevoli: il consumo di carburante è il costo operativo più evidente, ma non sono affatto da trascurare i costi di hangaraggio ed handling, viste le dimensioni esterne decisamente importanti e soprattutto i costi di manutenzione.
E qui nasce una terza domanda: i contorsionismi saranno limitati alla sola accessibilità dei piloti (che per arrivare al proprio sedile devono eseguire una sorta di percorso ad ostacoli con tanto di check-list, come se dovessero passare in mezzo ad un campo minato)?
L’AW-609 “Tilt Rotor” non può assurgere al ruolo di concorrente militare del Bell-Boeing Vertol V22 “Osprey” per questioni insite nella sua stessa costruzione: dimensioni, capacità di accesso e di carico, ingombro (ala, fusoliera lunga pale dei rotori, il tutto non reclinabile).
Se fosse servito un convertiplano militare del tipo del V22 ”Osprey”, lo si sarebbe potuto costruire su licenza in Italia nello stesso stabilimento di Vergiate dove è stato presentato l’AW-609 al Presidente del Consiglio, come già avviene per gli elicotteri CH-47, che assolvono in maniera ineccepibile sin dal 1973 il ruolo del V22 “Osprey” per le esigenze nazionali in Italia e nelle missioni internazionali a partecipazione italiana.
Certi altri impieghi militari quali ricerca e soccorso, lavori “al gancio”, impiego imbarcato non sono fattibili con il “Tilt Rotor”.
In merito, poi all’evacuazione sanitaria, citata nella brochure dell’AW-609 mi piacerebbe sapere come si può caricare un barellato, oltre al medico e al voluminoso equipaggiamento terapeutico disponendo di una fusoliera della sezione interna disponibile di soli m 1,47!
In sintesi, si può dire che un tentativo di uso militare del “Tilt Rotor” sarebbe come voler cercare di trasportare 2 damigiane di vino, o un frigorifero e una lavastoviglie su una Ferrari “spider”.
Gli altri compiti militari indicati nella brochure del convertiplano (quali pattugliamento stradale e marino) sono già oggi egregiamente svolti dai mezzi aerei attualmente in uso e con costi di esercenza infinitesimali. Senza contare lo sviluppo incessante dei droni e degli altri prodotti nazionali del settore aerospaziale non riconducibile a Finmeccanica-AgustaWestland (Piaggio “P.1HH” e “MPA” in primis, ma anche Vulcanair “Special Mission A-Viator” e “Special Mission P68 Observer” - foto sotto, OMA Sud “Skycar MMP”).
Quale scenario di impiego potrebbe avere l’AW-609 nell’aviazione civile?
Le caratteristiche tecniche e morfologiche dell’AW-609 lo rendono un mezzo aereo che può trovare dei punti di forza se confrontato con l’elicottero, mentre nel confronto con l’aeroplano, i compromessi adottati per permetterne il duplice impiego diventano dei limiti oggettivamente difficili da superare: costi di ammortamento, manutenzione, rimessaggio e movimentazione, spazio interno e comfort dei passeggeri, autonomia.
A mio avviso, l’unico impiego civile dell’AW-609 potrebbe essere quello di navetta fra centri distanti quanto basta da rendere sconveniente l’elicottero, privi di aeroporto commerciale adeguato e collegati da linee ferroviarie a velocità ridotta. Ma non per una linea aerea regionale: il “Tilt Rotor” potrebbe essere interessante per le esigenze dirigenziali di qualche azienda facoltosa che potrebbe avere necessità di muoversi fra una sede e un’altra. Queste potrebbero trovare nel “Tilt Rotor” un “commuter executive” interessante, anche perché questo tipo di azienda solitamente non si preoccupa di dover calcolare un “break-even-point” in cui vedere ripagato l’investimento, né devono rendere l’investimento stesso in grado di produrre utili.
Resta comunque sempre il problema della fusoliera decisamente claustrofobica, che impedirebbe perfino il trasporto di un bagaglio a mano oltre a una piccola valigia nella stiva..
Chissà, infine, se anche i passeggeri dell’ultima fila devono accedere al proprio posto seguendo una check-list, come avviene per i piloti?!
E se qualcuno avesse mai un’esigenza fisiologica, durante il volo? Non voglio pensare a come potrebbe andare a finire.
Problemi, questi, già affrontati dalla Learjet, sui suoi primi modelli e che hanno costretto questo prestigioso costruttore a progettare nuovi modelli sempre più grandi. Un impegno di continua riprogettazione… E per l’AW-609 la sperimentazione si è appena conclusa, dopo tantissimi anni.
In sintesi, l’uso dell’AW-609 come aeromobile civile sarebbe come avere un Cessna “Citation Mustang” con tutti i costi di un CH-47 “Chinhook”, avendo i limiti di entrambi, senza averne i vantaggi.
Evidentemente queste considerazioni non devono aver spaventato i 60 clienti di tutto il mondo, che da quanto appreso dai comunicati stampa ufficiali utilizzeranno il velivolo per un’ampia gamma di missioni.
E non voglio entrare in questo argomento, perché non posso non ricordare un entusiasmo analogo a quello di Renzi, dimostrato da un ministro di un precedente Governo, che di fronte ad un altro prodotto Finmeccanica (l’Alenia Aermacchi M311, poi diventato M 345) notificava trionfalmente il suo acquisto in sostituzione degli’ Aermacchi MB 339 in forza alla Pattuglia Acrobatica Nazionale, dal 2017.
In quel caso, più che il coinvolgimento emotivo in una impressionante presentazione in volo (credo che nel trentennale sviluppo dell’aeroplano oggi siglato M345 ce ne siano state ben poche) deve esser stata travisata una slide di una presentazione nella quale venivano mostrate curve caratteristiche di manovra apparentemente analoghe dell’M-311 (con metà carburante), con quelle dell’MB-339 (con carico supplementare da 900kg).
Ma queste sono considerazioni politiche che esulano dall’analisi tecnica dell’unico convertiplano civile esistente, un mezzo aereo che potrebbe finalmente rappresentare il punto di arrivo di una ricerca iniziata tantissimo tempo fa.
Come regola empirica (ma efficace perché basata su indagine statistica/storica sui progetti italiani aeronautici innovativi dal dopo guerra ad oggi), se fra i 60 clienti ci saranno anche gli U.S.A. vorrà dire che le caratteristiche operative effettivamente permesse dall’AW-609 giustificano con i risultati ogni costo di acquisto ed esercenza ed ogni compromesso dimensionale fatto.
A conclusione di questa analisi, sento doveroso dire che temo per l’AW-609 “Tilt Rotor” una sorte commerciale non diversa da un altro splendido gioiello aeronautico, che da 28 anni cerca una sua collocazione sul mercato: il Dornier “Seastar” (foto).
Questo meraviglioso anfibio, è l’unico mezzo realmente idoneo a poter essere impiegato su tratte commerciali idrovolanti. Ogni estate nasce (e muore) almeno una società che pensa di poter offrire servizi di trasporto pubblico di passeggeri e merci in località prive di un aeroporto, bagnate da acqua (non importa se dolce, salata o salmastra).
Nessuno compra il “Seastar” perché costa una cifra improponibile, non è veloce come un aeroplano di pari prezzo e carico pagante, è scomodo per il passeggero e ha costi di gestione elevatissimi.
L’ AW 609 “Tilt Rotor” è un velivolo diverso ma di uguale eccezionalità. Cio che accomuna questi due velivoli è l’essere affetti dagli stessi problemi.
Solo un Governo può credere di poter pensare non doversi preoccupare dei costi, ma da contribuente dico che sarebbe uno scandalo che venissero utilizzati tali somme di denaro pubblico per qualcosa di cui non c’è bisogno.
Lo Stato deve già a noi contribuenti delle spiegazioni sui costi della catastrofica sostituzione nelle fila dell’Aeronautica Militare del Finmeccanica-Alenia Aermacchi’SF260-AM con l’SF 260-ED e del suo attuale programma di ammodernamento.
Voglio sperare che l’entusiasmo dimostrato dal Presidente del Consiglio non alludesse implicitamente al fatto di essere proprio la nostra nazione, magari attraverso i vari Corpi operativi di Stato (come avvenuto per i P180), il miglior cliente di lancio.
Andrea da Montalcino
(Nota: L'analisi è stata effettuata basandosi su dati ufficiali riportati nei siti e brochure dei costruttori)
(foto: Finmeccanica / AgustaWestland / US DoD / AM / Web)