Dopo ben 7.780 km percorsi in due settimane in Arabia Saudita, si è conclusa il 15 gennaio la DAKAR 2021 e, a titolo "esplorativo", ha tagliato il traguardo anche un piccolo truck 4x4. Ricorderete che proprio sulle nostre pagine, avevamo lanciato la provocatoria idea di far partecipare alla competizione di resistenza il VTLM-2 LINCE (v.articolo) per liberarlo dai pregiudizi acquisiti nella prima serie. Ma il vettore non è stato il San Lince, che avrebbe avuto le carte in regola per l’impresa, bensì una piattaforma polivalente prodotta da un’azienda abruzzese di allestimenti che ha deciso in tempi relativamente brevi di partecipare con un suo autocarro chiamato Graelion.
Alla griglia di partenza si è presentato il mezzo con forme insolite, insieme ai suoi piloti, entrambi con un curriculum racing importante. Claudio Berro, ex team manager della Ferrari, ha alle spalle una carriera come navigatore nei rally sotto i marchi Maserati, Lotus, Peugeot e Abarth, e Giuseppe Francesco Simonato, un pilota che forse non ha bisogno di presentazioni se avete seguito le spedizioni dei musoni arancioni di Overland. Infatti è grazie alla sua organizzazione e conoscenza dei mezzi Iveco nel racing pesante, che l’indovinata serie televisiva ideata dal Beppe Tenti, è decollata alla cronaca.
Abbiamo incontrato per un’intervista Giuseppe Simonato, per gli amici Beppe, ma con un soprannome inconfondibile nell’avventura, "Simon".
4X4 Graelion
È il nome di questo autocarro (“Baby Camion” per i francesi) che si colloca nella stessa fascia dell’Iveco Daily 4x4, adottando lo stesso inarrestabile motore e cambio. La sua struttura chiaramente a telaio portante e ponti rigidi, possiede mozzi di rinvio anteriori per alzarlo ancor più da terra, è stata ideata come nei più grossi Daily, per resistere allo stress dell’uso estremo come la Dakar, considerata da molti la gara più pericolosa al mondo.
Esperienze oltre al limite per mezzi ed equipaggio
Nel suo avventuroso libro “L’Africa dal mio camion” Beppe Simonato parlando del veicolo utilizzato nella spedizione africana in Overland 12 non usa mezzi termini e dice: “Il camion è tuo fratello!”. Un concetto che come autista non posso che condividere in pieno, in particolare quando ti trovi solo con il tuo mezzo, in condizioni drammatiche sia sotto l’aspetto della sopravvivenza fisica sia per le continue insidie geografiche, politiche e meteo.
La prima edizione di Overland, Roma – New York, è stata insieme alla 12a la più ricca di avventure al limite. La Siberia è stata attraversata dagli Iveco 330.30 ANW 6x6 (i musoni) mezzi forti ed essenziali motorizzati Deutz, che sono dovuti rimanere accesi giorno e notte per diverse settimane viste le temperature a -54°. Poi, arrivati al pack artico che non offriva una solidità tale per essere attraversato su gomma per giungere dallo stretto di Bering alla vicina Alaska, i musoni sono stati smontati in una base sovietica. Si, avete capito bene, sono stati ridotti nella sagoma per poter entrare in un aereo cargo e raggiungere la terra americana. L’ingegnosa idea ha permesso il successivo arrivo a New York il 25 aprile ‘96, segnando il battesimo di Overland e il suo successo mediatico.
Il caffè ti salva la vita?
Rimanere bloccati trentatré giorni nelle insidie africane al confine tra Kenya e Uganda centellinando acqua e cibo come è accaduto a Simon, è solo una delle drammatiche avventure capitate in giro per il mondo agli equipaggi di Overland.
La 12a edizione in Africa è senz’altro la più memorabile. Proprio nel continente africano si sono incrociati momenti difficili dove la tecnica dei conduttori e i calcoli preventivi prima dei passaggi hanno messo a dura prova l’uomo e i mezzi. Un susseguirsi di varianti e incognite man mano che il viaggio avanzava, che prevedevano anche degli attraversamenti ad alta velocità sulla sabbia in aree invase da guerriglieri armati e pronti a far fuoco. Ma anche a piacevoli esperienze, come le zebre osservate dal finestrino che correvano a 60 km/h di fianco ai camion arancioni.
Poi, in Costa D’Avorio, dei guerriglieri bloccano la spedizione e puntano alla testa del team manager Beppe Tenti un AK 47. Diplomazia e pacatezza piemontese, prendono però il sopravvento. Infatti con una sottile intuizione offre ai soldati tutte le confezioni di caffè custodito nello shelter cucina - oltre a una cospicua somma di denaro - e baratta con loro la libertà dell’equipaggio. Per miracolo, come potrete immaginare, le armi si abbassano e il viaggio riprende alla grande.
Abbiamo posto qualche domanda a Giuseppe Simonato
Alla luce della tua esperienza, Iveco Racing si è lasciata scappare la tua competenza o si tratta di un prestito alla concorrenza?
Le strade di Tekne e la mia personale si sono incontrate casualmente ed è stato facile coniugare simili sentimenti di passione, tecnologia, sfida e competenza. Dopo i grandi progetti Iveco, come Overland e i diversi camion costruiti per i rally raid tipo Dakar Africa Race e Rally dei Faraoni, posso ancora misurarmi con questa nuova sfida estrema che potrà proporre un piccolo camion innovativo ad alto livello tecnologico nell’iper competitivo campo della categoria camion alla Dakar.
Cosa ti ha insegnato Iveco con Overland sotto l’aspetto tecnologico dei mezzi?
I camion Iveco allestiti in tanti anni di spedizioni Overland mi hanno insegnato fondamentalmente la bontà del prodotto di base e quindi della tecnologia Iveco coniugata ad opportuni adeguamenti di preparazione tecnica per accrescere le potenzialità e farli divenire veri e propri veicoli inarrestabili di fronte alle improbe sfide accettate e vinte sui percorsi più difficili nel mondo.
Il progetto del grande Beppe Tenti, Overland, patrocinato nel ‘97 da Unicef, ha trasmesso una crescita umana?
Overland è stata una scuola di vita prima ancora che di tecnica veicolare e di avventura vera. Il buono e cattivo esiste ovunque ma sta a noi saperci interfacciare al meglio quando girando per il mondo si è sempre e comunque degli ospiti. A casa d'altri conta il rispetto prima di tutto. Quel rispetto verso gli uomini e la natura che a noi di Overland Iveco non è mai mancato.
Arriviamo alla DAKAR 2021 classe camion: I 7.780 km percorsi in 15 giorni sono a titolo esplorativo e non agonistico, cosa significa?
Le condizioni in cui abbiamo costruito questa partecipazione alla Dakar 2021 hanno dell'estremo sia nelle tempistiche che nella realizzazione. Decidere di partecipare in poche settimane prima dell'inizio della gara in un periodo così complesso come questo turbato dalla pandemia non lasciava molte speranze di una buona riuscita. Ma ce l’abbiamo fatta in ogni caso e completamente soli in gara. Senza assistenza e senza alcun ausilio. Solo il cronometro è mancato alla nostra partecipazione ma ciò che abbiamo fatto superando percorsi difficili e sconosciuti come in questa edizione dice semplicemente che l ‘insieme equipaggio/camion ha funzionato come meglio non si poteva.
Il motore è il conosciutissimo 173 cv, FPT Industrial, 3.0L Turbo Diesel FC1?
Si confermo. Fpt ha messo a disposizione un’unità di serie molto affidabile e prestazionale che soprattutto per me, come pilota alla guida, ha sempre dato la fiducia di superare ogni difficoltà. Il Graelion si è comportato bene anche nei momenti più complessi come i tratti di sabbia particolarmente fina che imprigionava le ruote del nostro camion. Io conosco da anni Iveco Daily 4x4 e questa unità motore e confermo che è sempre un'ottima garanzia.
Come struttura, il mezzo utilizzato nella Dakar, a quale serie si avvicina di più viste le pochissime modifiche?
Il Graelion aveva specifiche generali praticamente di serie con alcuni gruppi sperimentali che hanno sopportato gli stress della gara e nonostante evidenti limiti hanno dato risultanze che permetteranno di lavorare in futuro ad adeguamenti e miglioramenti per l’utilizzo in gara. Si è comunque dimostrato un ottimo compagno di viaggio nel deserto dell'Arabia Saudita. Risultati non scontati in questa categoria camion, come è stato ribattezzato il veicolo dai francesi SSC (SS des camions) Cioè il "baby" dei camion.
Trazione integrale permanente con ripartizione automatica (o fissa manuale) e due ponti rigidi?
Trazione integrale permanente con ripartizione graduale su ponti rigidi a portale. Un’ottima configurazione che, supportata dal bloccaggio dei vari differenziali, rende la trazione del Graelion molto elevata su ogni fondo. Aggiungerei una nota molto positiva sui pneumatici in dotazione, Continental 335/80R20, rivelatisi davvero performanti ad ogni stato di pressione (fino ad 1 atm su sabbia molle).
Forse un metodo open e indovinato nonché in sinergia con le piste di collaudo (un po' come avviene in F1) per cambiare pagina sui test indoor riservati agli speciali?
Si sicuramente, ma i test convenzionali di cui tanto avrà bisogno questo progetto sono comunque da tenere in conto per poter arrivare al via della prima gara con il veicolo finito nelle condizioni di affidabilità e competitività migliori.
Potenza ben sviluppata (soli 173cv) o preferivi un range di almeno di 200 cv vista la tara di 3,5 ton?
La potenza in questa occasione non era fondamentale e la taratura del motore Fpt F1C di 170 o 200 cv non faceva differenza. Sicuramente bisognerà' raddoppiare (400 cv) la potenza per il futuro camion da gara per poter raggiungere l'equazione 10/8:1 (10/8 kg peso del camion:1 Cv potenza motore) che contraddistingue come rapporto i camion più potenti ed in lotta per la vittoria di categoria quali Kamaz Iveco e Maz.
469 mm di luce da terra, com’è la guida veloce su asfalto, stabile?
Assolutamente si grazie ai pneumatici all'assetto del camion e, permettetemelo, alla confidenza del pilota che deve essere sempre concentrato sulla guida anche nei tratti meno impegnativi come sull'asfalto.
Cambio automatico o manuale?
In questa recente esperienza il meccanico Fpt ottimo e facile negli inserimenti. Per il futuro sicuramente automatizzato per ottimizzare ancor meglio le doti del motore e facilitare la guidabilità soprattutto nei percorsi più complessi.
Telaio Heavy Duty a sezione a C (nome conosciuto in ASTRA) immagino l’avrai maltrattato meccanicamente e strutturalmente senza problemi?
“Gli ho fatto male" in certi frangenti stressandolo con sollecitazioni dovute al terreno, all'assetto non totalmente ideale ed al peso del veicolo stesso. Telaio direi indistruttibile non si è mosso un bullone neanche dopo i rituali controlli giornalieri serali dopo ogni tappa.
Alla sua altezza contribuiscono i rinvii sui mozzi anteriori (soluzione interessate) una novità tra l’altro?
Sicuramente si e utili in questo contesto di percorsi fuoristrada.
Cosa modificheresti?
Be' la lista delle modifiche per raggiungere la configurazione del camion gara non è lunga...ma lunghissima come ovvio debba essere. Il camion nasce per lavorare non per correre ma ripeto la base di partenza è ottima. Vedrete cosa si riuscirà a fare...
La perdita d’olio che dicevi?
Un banale corteco esterno del mozzo ruota ant sx. Può capitare e meno male che qualcosa ha ceduto se no io e Claudio avremmo avuto il dubbio di non aver messo sufficientemente alla frusta il veicolo.
Nonostante i brevissimi tempi organizzativi, come vi siete organizzati per i rifornimenti?
Il combustibile era fornito gratuitamente dall'organizzazione ai bivacchi la sera.
Nelle selezioni del team la parola da non pronunciare mai è: “voglio tornare a casa!”
Le attente valutazioni sulla scelta dell’equipaggio volontario sono avvenute, ascoltando un racconto on line di Simon, per passa parola, internet e conoscenti già rodati. Autisti o meccanici magari con esperienze in altre competizioni avevano senz’altro la precedenza rispetto altri, ma durante la spedizione può capitare di fare un po' di tutto, dal conducente al meccanico oppure il cuoco, una comunità dove si aggiungono anche gli operatori video e il medico. Estenuanti lotte contro freddo, fango o paludi sono solo alcuni dei drammatici scenari a cui si va incontro con Overland, dove può capitare di saltare il pranzo o la cena e di non lavarsi per giorni. L’impegno è di minimo 40 giorni e su 300 candidati ne sono stati scartati la metà. Una cosa è certa, il grande Capo Beppe Tenti parla chiaro sin dall’inizio spedizione, ribadendo che non si tratta di un’alternativa alla monotonia cittadina, ma di giorni e giorni di sacrificio ed estrema fatica, un contesto dove non vuole sentire dire: ”voglio tornare a casa”.
Nuove politiche mediatiche e inserimento in servizio più rapido:
Portare alla luce dell’opinione pubblica diversi aspetti dei mezzi - non quelli classificati ovviamente - le loro qualità, ma anche le migliorie da apportare su un nuovo prodotto, impiegandolo nelle competizioni come la Dakar 2021, è sicuramente un condivisibile e indovinato metodo di comunicazione mediatica e interazione tra aziende e utilizzatori finali. Una comunicazione che by passa quei segreti - spesso di Pulcinella - in particolar modo quando si tratta di spesa pubblica per i mezzi della difesa. Un metodo che si tradurrebbe anche in una maggiore garanzia finale sul prodotto.
Ma tra i diversi nodi da sciogliere, c’è senz’altro quello delle tempistiche. Militarmente infatti, tra riscontro di una necessità, individuazione dei neo materiali, acquisizione e messa in servizio, i tempi burocratici sono ancora palesemente italiani.
