Il 23 giugno dello scorso anno, il pilota di un F-35A dell’Air Force assegnato al 58° Fighter Squadron presso la base aerea di Eglin, in Florida, è stato costretto ad interrompere il decollo “safely aborted the takeoff “ (cioè in modo sicuro) ed abbandonare il velivolo a causa di un incendio che ormai si stava propagando sul caccia.
Il pilota è rimasto incolume, ma l’episodio ha comportato la messa a terra dell’intera flotta F-35 per un breve periodo, l’annullamento della presentazione dell’F-35B dei Marine all’Airshow di Farnborough, in Inghilterra ed una serie di nuovi test sull’apparato propulsivo.
La causa dell’incendio che ha avvolto l’F-35A, numero di coda 10-5015, è stata confermata dall’Air Education and Training Command.
L'indagine ha confermato i sospetti. Ad aver causato l’incendio è stato un problema riscontrato nel terzo stadio del modulo del motore. Si sarebbe verificata una condizione di eccessivo attrito (“hard rub”) tra le pale della turbina del motore e la calandra circostante. L’eccessivo riscaldamento eccessivo ha poi mandato in frantumi parte della sezione del rotore collocato nel terzo stadio del modulo del sistema propulsivo F135 della Pratt & Whitney.
Le schegge impazzite (bisogna considerare la tempistica, il problema è avvenuto nel giro di microsecondi) sono state risucchiate dall’intera linea di propulsione, andando a danneggiare il serbatoio interno del carburante e l’idraulica. I rottami del rotore frantumato hanno poi trapassato la parte superiore della fusoliera del velivolo. L’incendio si è sviluppato a causa della perdita di carburante e di olio idraulico. Le fiamme hanno avvolto due terzi del velivolo.
La cellula dell’F-35A, costato nel 2013 poco più di 100 milioni di dollari, ha riportato danni per 50 milioni di dollari.
Secondo quanto confermato dalla Lockheed, il problema al motore non sarebbe sistemico.
Nel bilancio 2016 del National Defense Authorization Act proposto dalla Camera, si impone al Pentagono di rivedere il programma nella specifica sezione riservata all’apparato propulsivo.
GAO: quel motore non è affidabile
“L’affidabilità del motore Pratt e Whitney è molto scarsa. Potrebbero esserci ulteriori ritardi”. La relazione del Government Accountability Office, del 28 aprile scorso, è impietosa.
Secondo il GAO, la “percentuale di affidabilità del sistema propulsivo è meno della metà di quanto previsto nella timeline del programma Joint Strike Fighter”.
Continuano dal GAO. “I problemi tecnici sono evidenti, la strada da percorrere per raggiungere gli obiettivi del programma è ancora lunga. I problemi, di diversa natura, che hanno messo a terra la flotta in più di un’occasione, hanno determinato ritardi ed evidenti preoccupazioni per l’inevitabile aumento del costo della produzione”.
Secondo il GAO, l’F-35 ha una media di guasti/incidenti di manutenzione ben superiore rispetto a quella che si dovrebbe riscontrare per la media di ore di volo compiute.
Il GAO fornisce i dati di volo. “L'F-35A ha volato soltanto il 21% delle ore di volo previste, mentre l’F-35B ha completato il 52% delle ore di volo”.
La difesa di Pratt & Whitney non si fece attendere: “Sono dati assolutamente inesatti, abbiamo aggiornato i motori che rispettano i parametri di affidabilità del governo degli Stati Uniti. Non capiamo come si possa affermare che i nostri motori sono inaffidabili”.
Non la pensano così dal GAO che alla nota della P&W hanno replicato: “Raggiungere l’affidabilità richiederà più tempo e maggiori risorse di quanto originariamente previste”.
I prossimi capitoli di spesa riservati proprio all’apparato propulsivo, sanciranno il successo o il fallimento dell’F-35. Analizzando i dati della Pratt & Whitney emergono alcune difformità con quelli del GAO, ma soltanto perché i test supplementari sono stati effettuati a terra.
Le migliorie apportate – aggiungono dalla società – hanno dimostrato un tasso di affidabilità del 147% mentre la variante ad atterraggio verticale raggiunge il 119%. Ma sono pur sempre test a terra e non in volo.
Il 45% del motore è realizzato da ditte esterne non riconducibili a Pratt & Whitney.
Non esiste un motore di riserva per l’F-35, ma tra 15/20 anni saranno disponibili nuovi apparati propulsivi che miglioreranno le prestazioni del caccia di quinta generazione.
I futuri aggiornamenti (da non confondere con la roadmap di sviluppo della Lockheed Martin per raggiungere la piena capacità operativa) saranno a carico delle singole nazioni che potranno decidere o meno di mantenere il caccia al passo con le sfide globali (gli esempi si sprecano per numerose piattaforme che non hanno raggiunto il loro pieno sviluppo per mancanza di fondi o entrati in linea ormai obsoleti).
Secondo alcune indiscrezioni, ogni nuovo motore costerà circa 15 milioni di dollari.
Franco Iacch
(foto: USAF / Pratt & Withney / USMC)
