Semplici o raffinate, ma senz’altro utili per la sicurezza e la mobilità del veicolo, le trazioni integrali costituiscono un settore complicato anche nelle sigle. I più anziani tenderanno ad associare i mezzi 4x4 al mondo militare o commerciale e, nelle caserme, si ricorderanno oltre alla leva del cambio, quella del riduttore, del trasferimento di trazione e dei blocchi differenziali, magari con le sigle sbiadite impresse sul pomolo.
Insieme alle urla del maresciallo, erano senz’altro mezzi che formavano un conduttore assegnato suo malgrado nell’incarico 18A.
Dopo l’impiego bellico nel conflitto mondiale, fu la missione ITALCON ha segnare l’efficienza, ma anche i limiti di un esercito autoctono, prima della camaleontica e graduale ristrutturazione iniziata negli anni ‘90. Un periodo che segna il graduale passaggio a una mentalità gerarchica diversa e a un riordino organizzativo che ha riguardato anche mezzi, armamenti e materiali. Si comincia a valorizzare il mezzo ruotato rispetto al cingolato e con il nuovo secolo il concetto on demand a tre differenziali (debuttato con Lancia Delta HF - High Fidelity – negli anni ’80) si sostituisce ai molti leveraggi che conoscevamo.
Tipologie di trazione 4x4
Sorvolando sulle sigle, le trazioni integrali possono essere dotate di sistemi misti, oppure part time o full time. I sistemi misti in realtà abbracciano il concetto part time o full time in relazione alla sofisticatezza del sistema. Io aggiungerei anche il tradizionale sistema inseribile meccanicamente seppur in disuso, quello appunto equipaggiato sui tattici dei nostri ricordi, SPA TM40, AR59/76, ACM ecc…
Nel part time, la coppia è generata solo su un asse e, solo quando una ruota di questo slitta, la trazione si trasferisce con un ripartitore (frizioni lamellari o epiciclo) al secondo asse. Nel full time - il più sofisticato -, la trazione è permanente su tutte le ruote (particolare inserito nell’ultima serie di VM90 e su tutta la moderna gamma tattica ruotata) con percentuali di coppia variabili grazie a un terzo differenziale, generalmente con rapporto Ant e Post di 40:60 o 30:70.
Questo meccanismo interposto centralmente, evita inoltre i contrasti di coppia e, nei veicoli specialistici o in uso alle Forze Armate, è bloccabile. Ciò significa che su terreni a bassa aderenza, la coppia in uscita dal motore è distribuita al 50% sia davanti che dietro. L’importante è intervenire sbloccando questa funzione appena si torna sul terreno a fondo stabile.
Ma non basta, infatti insieme al blocco del terzo differenziale - sconosciuto ai SUV - è spesso abbinata la presenza delle marce ridotte, una consuetudine per i mezzi militari. Con gli assi bloccati si percepisce una maggiore resistenza sul motore, e questo ci costringe a incrementare il gas, mentre con i sistemi di trazione integrale ancor più raffinati, si può arrivare a far muovere il mezzo anche quando una sola ruota ha grip.
Comandi di trazione
Se a differenziale centrale bloccato uno dei due assi continuasse a slittare, ad esempio nel twist, sia manualmente o per effetto dei sistemi elettronici di rilevamento giri ruote, è possibile bloccare i differenziali (blocchi trasversali) di uno o entrambi gli assi (particolare opzionale nei commerciali e di serie sui veicoli militari).
Sui moderni veicoli tattici, è presente un selettore a interruttore il quale, in relazione alla criticità del percorso, consente il passaggio graduale dalla semplice marcia standard on-demand sino ai blocchi longitudinali e trasversali che attivano l’epiciclo per le marce ridotte quando il terreno si fa più impervio o inclinato.
È bene ricordare che sui terreni a bassa aderenza è controproducente avere troppa coppia alle ruote, mentre in certe condizioni, “scavare” per raggiungere una superficie con più grip può fare la differenza. L’automobilista o il conduttore moderno agiscono solo attraverso un pulsante che attiva per effetto elettromeccanico, idraulico o pneumatico i sistemi di trazione, ignorando spesso la conoscenza del terreno. Ne consegue che quando va bene è stato culo, quando va male la colpa è del mezzo.
Per completezza, ci sono i trasferimenti di coppia dual power, ossia meccanici sull’asse principale ed elettrici sul secondo. Sicuramente meno ingombranti, ma riguardo a pesi, longevità, affidabilità, le teorie sono molte e contrastanti.
Se sei appassionato giocaci un po'
Ho evitato sigle e riferimenti tecnici dei sistemi integrali concentrandomi sulle differenze per uso commercilee sugli standard condivisi nelle F.A. Aggiungerò un valido consiglio datomi da un anziano autista di autobus che mi disse: "prima di metterti alla guida di un mezzo nuovo giocaci un po' per assimilare le reazioni e funzioni in spazi sicuri e, solo dopo, vai a caricare”. Il concetto vale anche per il mondo sempre più numeroso dei 4x4 e Suv, dove solo facendo innocue “prove in bianco” si acquisisce quella istintività indispensabile nei tratti di strada più drammatici. In particolare per i Suv, c’è da scommettere che una nutrita percentuale di acquirenti si sia lasciata catturare più dalle parole del venditore… “non si preoccupi fa proprio tutto da sola ecc”… che dal tipo di sistema e funzionamento del veicolo.
Dove mettere le catene? Serve la valutazione
È un po' la prova del nove di molta ingenuità che gravita anche intorno ai motori. Fermo restando quanto recita l’art. 122 comma 8 del CdS che assimila i pneumatici invernali M+S - termici - alle catene da neve, qualche possessore di veicolo integrale può essersi chiesto dove applicare le catene da neve qualora non se ne posseggano due coppie.
Dipende da quale tratto bisogna affrontare. Infatti su fango, roccia e ovviamente neve, le catene aumentano il grip in maniera ineguagliabile da qualsiasi tipo di gomma MS. La "regola" è di montarle sulle ruote motrici, ma nel caso delle integrali avendo una sola coppia di catene a disposizione, è bene favorire la direzionalità montandole anteriormente. Ma attenzione, questa non è la regola. In assenza di carico la massa dell’auto verte maggiormente sull’asse anteriore dove c’è il motore e quindi più grip. Tuttavia senza “ancorare” il posteriore seppur provvisto di ASR, si rischierebbero pendolamenti accentuati anche dall’inclinazione laterale della strada. Per cui la scelta di montarle anteriormente è valida almeno sin quando con un integrale non si debba salire su strade innevate. In questo caso la trazione viene maggiormente garantita migliorando il grip sulle ruote posteriori, mentre in discesa è il contrario.
È importante capire dove dobbiamo andare e quale quale carico e assetto abbiamo (roulotte, bagagli etc), e spostare le catene da un asse all'altro.
A proposito di “prove in bianco”, anche l’esercito propone ogni anno corsi intensivi di off road sulla gamma tattica, riproducendo (di giorno o nel buio più assoluto) gli scenari più drastici che si possono trovare nelle missioni fuori area o nelle calamità di protezione civile.I mezzi militari possono preventivamente montare catene da neve anche per l’uso nel fango più insidioso, tuttavia gli speciali pneumatici tassellati, sono assistiti dal sistema centralizzato di pressione (ACTL, VTLM LINCE, VTMM, SUPERAV/ACV) che aumenta l’impronta del pneumatico e di conseguenza il grip, senza esporre il personale.
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