Navigare con un sottomarino (nucleare, convenzionale o midget) è irto di pericoli e, contrariamente a quanto si pensa, un sottomarino è più vicino ad essere un aeroplano (che si muove in un fluido più denso) piuttosto che a una nave. Anche le emergenze e le minacce a bordo devono essere risolte in tempi brevissimi, per evitare conseguenze fatali.
Navigare in sottomarino è una sfida per definizione: basti pensare ai pericoli durante la navigazione subacquea, come il grounding (es. USS San Francisco nel 2005 o il HMS Superb nel 2008) o le collisioni in mare con navi (es. HMS Ambush nel 2019 o il JS Sōryū SS-501 - foto apertura - nel 2021) eventi che possono verificarsi sia per motivi fisici (propagazione del suono in acqua in modo non lineare, fenomeno aumentato durante l'estate) o per mancanza di rumore (es. barca a vela) quando si risale a quota periscopica; durante la navigazione notturna o in una giornata nebbiosa.
Anche le reti da pesca all'interno delle aree designate per le esercitazioni del sottomarino1, gli incendi2 che possono consumare tutta l'aria all'interno del sottomarino in pochi minuti, le perdite di gas3 e l'ingresso di acqua dai passaggi dello scafo (ad esempio la spazzatura o i lanciafumogeni) sono pericoli comuni da affrontare durante la navigazione.
Recentemente abbiamo assistito a una nuova tragedia che ha colpito il sottomarino della Marina indonesiana con la perdita del Cakra Class KRI Nanggala 402 (v.articolo), che trasportava un equipaggio di 53 persone. L'incidente è avvenuto durante una esercitazione reale di lancio di siluri. Il sommergibile navigava da più di 40 anni.
Nell'aprile 2003 è stata la volta del sottomarino cinese Changcheng 361, basato sul progetto degli anni '70, dove un incidente causato da un problema meccanico aveva portato alla morte di tutti i 70 membri dell'equipaggio.
Ancora vivo nella memoria è l'incidente del sottomarino argentino ARA San Juan (v.articolo) durante un trasferimento. Nel 2017 l'evento ha tenuto con il fiato sospeso le famiglie argentine e l'opinione pubblica (e anche la comunità internazionale dei sommergibilisti) per settimane, fino a quando non è stato annunciato ufficialmente che non c'erano sopravvissuti. Il sommergibile è stato localizzato un anno dopo, adagiata sul fondo del mare a 800 metri.
Tuttavia, in tutti e 3 i tragici eventi sopra menzionati, gli incidenti non sono avvenuti per cause esterne.
Sottomarini convenzionali diesel
Scorrendo velocemente le unità ancora in servizio in alcune Marine da "Green Waters", è interessante riflettere su alcuni dei dati disponibili:
- La marina peruviana ha il sottomarino BAP Islay (SS-35) Tipo 209/1100 ordinato nel giugno 1970 (foto); e Il BAP Angamos (SS -31) e il BAP Pisagua (SS-33) - sottomarini Tipo 209/1200 – commissionati intorno al 1977.
- La Marina colombiana ha in servizio l'ARC Pijao e l'ARC Tayrona, entrambi sottomarini Tipo 209/1200 ordinati nel 1975.
- L'Ecuador ha in servizio il Type 1300 tedesco con le unità S101 Shyri e S102 Huancavilca, costruiti alla fine degli anni '70
- La Marina argentina, ARA, aveva fino a poco tempo in servizio l'ARA Salta e l'ARA San Luis, entrambe commissionate nel 1974
- Il Venezuela ha in servizio 2 unità classe Sabalo (Type 209 1300) commissionate nel 1976 e 1977, e ammodernate nel 1993.
- Il Bangladesh ha commissionato nel 2017 due sottomarini cinesi Ming Type 035G refittati, varati nel 1989: il BNS Nabajatra e il BNS Joyjatra.
Si ritiene che il governo del Bangladesh abbia pagato alla Cina 203 milioni di dollari per i due sottomarini.
- Come anticipato sopra, l'Indonesia aveva sottomarini Tipo 209 1300 commissionati negli anni '80.
- L'Egitto ha 4 sottomarini tedeschi moderni di tipo 209, ma ha ancora in servizio 4 sottomarini cinesi classe Romeo. Questa variante è nota come Type 033 Romeo. Un totale di 84 sottomarini Type 033 sono stati costruiti in Cina dal 1962 al 1984, più diversi esportati in altri paesi. Alcuni di loro sono oggi esposti in musei navali.
- L'Algeria ha in servizio 2 battelli ex URSS derivanti dal progetto 877EKM, chiamati Rais Hadj Mubarek (012) e El Hadj Slimane (013) varati nel 1987 e 1988 (foto).
Considerando le flotte di sottomarini convenzionali a propulsione diesel presenti nel mondo in diverse Marine “Green Water”, possiamo subito notare che in diversi casi l'età media dei sottomarini è medio/alta.
I sottomarini costruiti con le tecnologie disponibili negli anni '80 o '90 dovrebbero ragionevolmente poter stare in servizio intorno ai 35 anni, fino a un massimo di 40. Successivamente dovrebbero essere radiati.
Manutenzione e revisioni
I sottomarini sono imbarcazioni sottoposte ad un'incredibile pressione durante la navigazione in immersione, potendo raggiungere profondità di 250/300 metri, e anche di più. Pertanto, l'impatto su scafo, strutture e sistemi a dopo molti anni di servizio è superiore a quello delle navi.
Tenendo conto di ciò, mediamente un sottomarino diesel convenzionale esegue la manutenzione di base ogni 2/3 anni, con una durata dei lavori di poche settimane; lavori medi ogni 5/6 anni, della durata di alcuni mesi e con lavori abbastanza invasivi (con il taglio dello scafo per permettere il cambio delle batterie); mentre i lavori di ammodernamento e revisione completa (MRO - Maintenance Repair and Overhaul) vengono eseguiti dopo un periodo di 10/12 anni circa, con profonde modifiche e l'aggiornamento del CMS, delle attrezzature e di tutti i sistemi di bordo. Questi lavori possono durare anche fino a 2 anni, e sono molto invasivi (con ancora il taglio dello scafo in acciaio per accedere all'interno della sala macchine/batterie).
Il costo di questi lavori e della manutenzione programmata è notevole. Come dato ROM si può stimare il costo per i lavori medi intorno al 20/25% del valore del sottomarino; mentre i grandi lavori di revisione ogni 10/12 anni si può stimare un costo intorno al 40/50% del valore del sommergibile.
I nuovi sottomarini (e navi) sono oggi costruiti con migliori tecnologie e materiali disponibili, ed è plausibile che in futuro la vita totale attesa del sottomarino possa essere allungata fino al 25/30% in più.
Considerazioni operative e necessità
È interessante notare che dalla fine della seconda guerra mondiale i sottomarini hanno affondato solo due navi nemiche: l'affondamento di una fregata indiana nel 1971 (l'INS Khukri, da parte del sottomarino pakistano PNS Hangor) e nel 1982 quando il sottomarino HMS Conqueror affondò con 2 siluri l'incrociatore ARA General Belgrano durante la Guerra delle Falkland/Malvinas, costringendo tutte le navi argentine a rifugiarsi nei porti e non salpare più)4.
Tuttavia, gli effetti strategici e il deterrente psicologico operativo sono ancora ben presenti, a dimostrazione dell'importanza di disporre di sottomarini sia per le marine “Green Waters” che per quelle “Blue Waters”.
È importante sottolineare che oltre ai compiti tipici della guerra antinave e antisommergibile, i sottomarini convenzionali possono eseguire una moltitudine di missioni come la raccolta di informazioni; pattugliamento, interdizione, blocco navale, esfiltrazioni, operazioni speciali (SOF) con rilascio di subacquei/SDV, raccolta dati (video, ESM, audio) e solo una marina folle accetterebbe di perdere tutti questi vantaggi strategici in una determizata area geografica.
Se una marina non è abbastanza forte per qualsiasi altra cosa, può tentare operazioni di "ritardo, interruzione, negazione e demoralizzazione" (D4). Mine e sottomarini sono efficaci potenziali strumenti D4. Tali operazioni che vengono mantenute per un periodo di tempo considerevole costituiscono essenzialmente una "guerra irregolare" in mare5.
Le regole del gioco per marine Green Waters sarebbero occultarsi, ingannare, attaccare in imboscate, oltre ad effettuare pattugliamenti, intelligence e targeting. Data la letalità dei siluri e delle mine moderne, le forze navali che entrassero nella zona pattugliata da sommergibili sarebbero in un aposizione di alto rischio, sia come forza attaccante che a difesa dei propri interessi6.
Come noto, i sottomarini convenzionali sono quasi una prerogativa esclusiva delle Marine sviluppate con alle spalle una rilevante tradizione marinara. Tutte le marine con in servizio sommergibili sono - o sono state - di livello medio/alto dal punto di vista della formazione del personale ed operativo. Tuttavia, al giorno d’oggi molte marine soffrono a causa dei forti tagli di bilancio e limiti finanziari.
Lo scopo non dovrebbe essere quello di mantenere in servizio i battelli fino alle estreme conseguenze e al di là del buon senso (mettendo spesso in pericolo l'incolumità e la vita dell'equipaggio) né d’altro canto spendere centinaia di milioni di Euro (o USD) per sottomarini convenzionali , soprattutto in questo periodo dove l'opinione pubblica è sempre riluttante ad accettare le spese militari.
Per questi motivi, le marine spesso impiegano i sottomarini ben oltre i propri limiti, non avendo un budget disponibile di circa 400/450 milioni di Euro/Dollari per acquistare 1 solo sottomarino nuovo (con standard sicuri e moderni).
Invero l'obiettivo per una Marina Militare “green/brown water7” dovrebbe essere quello di garantire gli stessi effetti di deterrenza a livello strategico (mantenendo tutto il vantaggio tattico derivante dall'avere una componente subacquea efficiente) ma a costi decisamente inferiori.
E per costi intendo il costo del mezzo e le spese di manutenzione negli anni, insieme al costo del personale di bordo.
Pertanto, per mantenere la stessa capacità operativa la soluzione potrebbe non essere quella di acquistare nuovi sottomarini convenzionali o continuare a spendere grandi somme di denaro in MRO, ma valutare l'acquisizione e l’impiego di moderni sottomarini Midget e Compact.
Contrammiraglio (aus.) Luigi Fersini - Sommergibilista
Leggi: "Green Waters Navies: esiste un'alternativa ai sottomarini convenzionali? (seconda parte)"
4 Si ritiene che il Midget Nord Coreano Classe Yugo abbia affondato la nave ROKS Cheonan a marzo 2010, anche se nessuna conferma ufficiale dell’attacco è stata mai data.
5 Robert C. Rubel, Talking about sea control, Naval War College Review, Autumn 2010, Vol. 63, No. 4; PP. 41
6 Ibidem, PP. 26
7 Brown Waters non significa che siano aree Green Waters con peggiori condizioni, ma zone in cui le unità d’altura non potrebbero funzionare in modo efficiente. In generale, ciò significherebbe acque troppo basse, strette o infestate da mine. Nelle Brown Waters, solo le imbarcazioni più piccole possono funzionare efficacemente, indipendentemente dal fatto che ci fosse o meno una reale opposizione. Mentre le Brown Waters denotano chiaramente i fiumi e alcune baie, non sarebbe necessariamente limitata a queste. A seconda della controparte e di altre condizioni, alcune aree costiere/marittime, così come gli stretti e altri punti di “strozzatura”, potrebbero essere considerate Brown Waters. Ibidem, PP. 46
Foto: U.S. Navy / Zerbout
