Anche nel settore degli autoveicoli le regole del mercato stanno favorendo una progressione fin troppo veloce all’insegna della connettività e dei sistemi di assistenza e sicurezza alla guida. Un processo indubbiamente utile per la sicurezza, ma c’è da chiedersi quanto questi sistemi influiscano sulla tradizionale abilità dei conducenti italiani.
Se andiamo agli anni ‘70 possiamo ricordare quanto piacesse ai bambini riprodurre vocalmente il rumore del motore e delle cambiate di marcia. Una sorta di precoce addestramento alla guida che ha influenzato l’acquisto in età adulta di ciclomotori o autoveicoli con cambio manuale.
Poi, con il crescere del traffico, è arrivata la grande metamorfosi che ha visto la diffusione di ciclomotori monomarcia e di auto con cambio automatico.
L’automatismo è assolutamente una comodità, ma rappresenta anche il primo elemento che ha aperto la strada al cambiamento del rapporto tra conducente e veicolo.
Oggi l’acquirente ideale è colui che non si fa troppe domande sul perché esista o funzioni un determinato componente magari con un nome avvincente (e l’industria lo sa bene), basta spostarsi ed essere connessi. L’auto che fino al secolo scorso rispecchiava l’identità del proprietario e dell’industria di un paese, oggi si sta evolvendo metaforicamente in un comodo sofà con le ruote. Fanno pensare le recenti dichiarazioni di Montezemolo al Corriere della Sera: “Stellantis è un gruppo francese, in Italia resta solo la Ferrari” ; “Il declino del made in Italy, inteso come tradizione, capacità di innovazione e know how tecnologico, è un fenomeno ormai irreversibile”.
L’evoluzione militare
Se prendiamo in esame i finestrini a manovella ci accorgiamo che in ambito militare è arrivato prima il tasto dell’aria condizionata rispetto quello elettrico per i finestrini.
L’esercito proprio sui costi ha sempre dovuto mediare tra praticità e soluzioni tecniche e meccaniche affidabili e longeve, tuttavia con la globalizzazione non ha potuto sottrarsi all’evoluzione dell’automotive anche se l’ingresso delle novità è stato graduale rispetto al mercato civile.
L’aver posticipato l’ingresso sui mezzi di molti ritrovati ha dato alle forze armate il vantaggio di utilizzare sistemi collaudati da tempo sul mercato civile, come nel caso dei cambi automatici e automatizzati in sostituzione dei tradizionali meccanici.
Oggi l’esercito ha un parco mezzi misto, dove i pesanti autocarri sono equipaggiati in base all’utilizzo con il cambio manuale, ma anche con sistemi automatici o automatizzati.
Importante la formazione
Ricorderete gli autorevoli articoli del mensile “Quattroruote” illustrati con gli esplosi d’officina che mostravano le caratteristiche tecniche del veicolo rendendo l’utilizzatore medio più conscio sull’utilizzo del suo mezzo. In realtà, nonostante questo interessante aiuto non era da tutti usare in maniera corretta il cambio manuale. Oggi invece, grazie alle centraline dei cambi automatizzati, la guida dell’auto è resa auto-adattativa. Aumenta quindi la sicurezza attiva e viene automaticamente eseguito quello che un buon conducente dovrebbe fare usando cambio e frizione.
In ambito militare così come nel settore professionistico civile, la formazione e gli step di guida servono proprio per riprodurre scenari ordinari di manovra, guida su strada, guida con carichi, piuttosto che nell’off road.
Complice l’era di eccessivo consumismo, quando si parla di cambi automatici non è affatto difficile imbattersi in persone che non sanno dell’esistenza di frizioni dell’automatizzato o addirittura lo scambiano con un idraulico, magari per la similitudine ormai convenzionale del comando in cabina. In realtà esistono delle responsabilità anche sulla scelta delle nozioni da impartire ai candidati nelle scuole guida, almeno da quando si è scelto di non focalizzarsi su motore, meccanica e trasmissione. Per fortuna la nuova generazione di automatizzati con pacco frizioni multidisco sulle auto, ha aumentato l’affidabilità riproponendo inoltre le caratteristiche di funzionamento tipiche dei precedenti cambi idraulici (ad esempio il trascinamento al minimo ottenuto allentando l’elettropedale del freno), tuttavia le riparazioni non sono uno scherzo.
Automatici, automatizzato e manuali
Oggi si parla di automatico per brevità lessicale, ma le famiglie sono in realtà diverse anche se simili. Sui mezzi pesanti le varianti sono tre: gli automatici (idraulici epicicloidali con convertitore di coppia) gli automatizzati (meccanici elettroattuati con uno o più dischi della frizione) e i manuali.
I sistemi automatici tradizionali con convertitore hanno un ruolo insostituibile nel traffico e in particolare per la movimentazione pesante, non a caso lo era già l’ATC 81 6623.G hydrotrans e l’uso del sistema idraulico è presente sul M113 piuttosto che il Leopard 1A.
Gli automatizzati costituiscono l’ultima frontiera tecnologica rappresentando un enorme compromesso nel mondo professionistico dei trasporti. Oltre alla minor fatica per il conduttore, offrono una minor usura della frizione perché utilizzata correttamente dal programma software, minori consumi, un’ampia disponibilità di marce e un sistema più leggero rispetto all’idraulico.
Benché il cambio automatizzato abbia visto la luce in ambito sportivo per l’apprezzata velocità di cambiata di marcia, per esempio sulla Ferrari 640 F1 dell’89, nei mezzi pesanti i tempi di risposta sono chiaramente maggiori. I sistemi automatizzati possono “strappare” un po' nell’uso cittadino ed è importante utilizzarli accelerando come se avessimo un cambio manuale, cioè gradualmente (cosa poco istintiva in certe situazioni), ma è importante conoscerne limiti e vulnerabilità.
Per la massima efficienza degli idraulici bisogna considerare d’avere l’olio (rosso) alla giusta temperatura, in particolare d’inverno, e generalmente la presenza di un numero inferiore di marce rispetto un automatizzato, condizione che può creare qualche imbarazzo sulle lunghe salite di montagna specialmente se si dispone di potenze limitate.
Lock-up clutch
Sia per l’uso militare sia per l’uso commerciale i cambi automatici con convertitore già negli anni ‘80 erano provvisti di una frizione di esclusione del convertitore - lock-up clutch -. Cioè il congiungimento fisso delle rotanti pompa e turbina. Questo sistema ha visto la luce già con i sistemi a 4 rapporti e, di per sé, si tratta di un primo rapporto aggiuntivo ai 4 o 5 standard.
Il lock-up interviene ancor oggi poco sopra ai 1000g/m (si consideri che il regime minimo di un mezzo pesante è intorno ai 580g/m), evitando le perdite di potenza, contenendo i consumi, ma soprattutto per garantire il freno motore. Si disattiva poco sopra il regime minimo del motore rimanendo indipendente anche durante l’uso dei sistemi ausiliari di rallentamento, retarder/intarder.
A convertitore “bloccato” i “cesti” contenenti le frizioni lamellari che comandano i gruppi epicicloidali per le cambiate, funzionano in autonomia (oggi computerizzata), quindi senza la necessità di “liberare” il convertitore dalla frizione per ogni cambiata come su un automatizzato o manuale. Nonostante la sua affidabilità è importante la sostituzione del filtro cambio e dell’olio, che con l’uso perde le sue caratteristiche sporcandosi delle polveri rilasciate dall’usura frizioni.
Nel settore automobilistico il sistema è analogo ma con programmazioni diverse e, solitamente, con innesto lock-up vicino alla presa diretta. Questo è possibile grazie al maggior numero di marce, anche 8, una condizione che riduce il salto di regime ad ogni cambiamento di rapporto mantenendo il motore sempre in un regime apprezzabile di coppia.
La fine del cambio manuale?
Potremmo sostenere che l’unico suo limite sia “la fatica di dover cambiare marcia” essendo il sistema più semplice e quindi affidabile e con poca manutenzione (frizione a parte), un sistema che nell’arco della sua vita si accontenta forse di qualche cambio d’olio. Gli estimatori sono in realtà affascinati da questa “fatica”. Il meccanico risulta il più indicato nelle situazioni critiche e, come vedremo, nelle gare.
Matthew Crawford, un consulente aziendale americano riparatore di motociclette oltreché autore di bestseller, pur riconoscendo la comodità delle trasmissioni automatiche, sostiene nel suo libro del 2020, “Why we drive” due massime: “cambiare le marce rappresenta il fascino della strada e incarna il controllo dell’essere umano su una macchina e sul mondo ingegnerizzato”; “così come il cavallerizzo deve percepire l’andatura del cavallo, così il conducente deve capire come funziona il motore. Ma la moderna tecnologia automobilistica tende a inibire questa sensazione”.
Ma c’è di più, sempre negli USA la rivista automobilistica Car and Driver ha lanciato la campagna “save the manuals” con l’hashtag #SaveTheManual. Può sembrare strano che parta proprio dagli USA, terra dell’automatico questa iniziativa, ma oltreoceano chi è sportivo lo è veramente e, se può permetterselo, possiede autovetture sportive europee spesso manuali.
Forse con un’educazione meno indirizzata verso le futili tecnologie, che dia importanza solo a quelle indispensabili per la sicurezza e faccia tenere entrambe le mani sul volante, si potrà tornare a valorizzare un’eccellente e longeva tecnologia.
Troppa elettronica?
La mobilità elettrica sta cercando di affermarsi sul mercato come alternativa ai combustibili fossili, ma la strada è ancora lunga e i moderni motori endotermici hanno in realtà ancora molto da offrire. Non si tratta di un’imminente esaurimento del petrolio a far cambiare rotta all’automotive tradizionale, piuttosto bisognerebbe osservare gli equilibri geo economici mondiali oltre al ciclico surriscaldamento terrestre a cui contribuisce anche l’inquinamento. Di questo ne sono molto sicuri diversi luminari della scienza dove si aggiunge per il Corriere Carlo Beatrice, dirigente di ricerca presso l’Istituto motori del CNR: “I moderni diesel Euro 6d sono la tecnologia migliore per il rispetto dei limiti in qualunque condizione di uso del veicolo”.
Tuttavia l’elettronica, come nelle trasmissioni, assolve un importante ruolo, quello di offrire più sicurezza, comodità e un nuovo appeal con le funzioni del mezzo. Ricorderete le retromarce al millimetro che obbligavano di aprire lo sportello per controllare le distanze magari tradite da uno specchietto bagnato.
L’augurio è che si possano incrociare le capacità umane in sinergia con sistemi elettrici con l’obiettivo di non sostituirsi completamente all’uomo. Attualmente è sicuramente certo il concetto di Henry Ford: “Quello che non c’è non si rompe”.
Qualche domanda al Pilota
Per “Difesa Online” ho contattato uno dei più autorevoli esperti di gare di resistenza, raid extreme, test e tecnologie spesso associate ai pesanti. Si tratta di Giuseppe (Beppe) Francesco Simonato pilota leader nella spedizione Overland alla guida dei musoni arancioni 330.30, in diversi rally e nella Dakar.
Prendendo per buone le considerazioni di Crawford, ho voluto chiedere a Beppe quale ruolo abbia il cambio manuale per il conduttore del mezzo e quale sia il suo futuro. Voglio capire se condivide il concetto motociclistico del mitico Nico Cereghini che sostiene (e ha ragione da vendere) che il vero pilota il cambio lo vuole: “per noi è parte integrante della bellezza della guida”.
Nei tuoi collaudi e competizioni più dure avrai sicuramente avuto a che fare con trasmissioni automatizzate (il termine robotizzate è stato accantonato), come ti sembrano?
La sensazione di controllo totale del veicolo appartiene al sistema tradizionale e comandato completamente dall’uomo. Inutile nascondere che tendenzialmente si preferisce questo sistema, ma la tecnologia ha evoluto cambi automatizzati molto efficaci anche nell’uso off road che hanno il grande vantaggio di risparmiare la frizione e permettere il controllo e sono comunque efficaci nelle manovre e disimpegni anche complessi.
Quanto è importante la simbiosi tra mezzo e pilota, cioè il suo immaginario prolungamento psicofisico con la macchina?
Direi fondamentale e sicuramente lo dimostrano tutte le attività motorsport; senza questo connubio non ci può essere massima prestazione e di conseguenza risultato ottimale.
Alla luce dei truck blindati militari (non è importante la marca) che possiedono una massa importante, quanto conta il peso nell’off road?
Piu che il peso che deve essere sempre comunque considerato, va tenuto maggiormente in conto la sua distribuzione per capire come possono essere distribuite le forze che possono aiutare la trazione e di conseguenza ottenere una migliore aderenza possibile.
Nel settore “dei pesanti” i sistemi ZF TraXon, Scania Opticruise e Volvo I-Shift vanno alla grande; in una gara di regolarità e di resistenza che utilizza un truck equipaggiato con un automatizzato c’è un'inevitabile riduzione dello stress del pilota, cosa significa in termini pratici?
Sicuramente si riduce lo sforzo fisico ma non quello psicologico perché la "macchina" uomo perfetta nel suo insieme richiede istintivamente un controllo continuo delle prestazioni più autonome di un sistema automatizzato.
Stress a parte, in Formula Uno dove già da anni ormai si usa il sequenziale, i piloti utilizzano i paddle per le cambiate così anche nei rally. Nei pesanti e nel traffico è invece più pratica (per necessità ovviamente) la funzione automatica. A questo punto verrebbe da pensare che l’automatizzato ha eguagliato il manuale, ma è solo una questione legata al cronometro?
Non solo ma è un insieme che si fonde con l'assuefazione del pilota che con il tempo assume sempre più sicurezza dalle prestazioni del sistema automatizzato.
Puoi farmi un esempio sul rapporto di cilindrata, peso e potenza di qualche truck elaborato per le competizioni civili?
Nelle competizioni rally raid un camion di massima categoria con 13 litri di cubatura motore pesa minimo 8500Kg.
Un sistema automatico rispetto a uno manuale necessita di un avvicinamento con regole diverse; ad esempio penso alle derapate con le trazioni posteriori sfruttando il bloccaggio di coppia quando si solleva bruscamente la frizione. Quindi si perde solo la bellezza di guida come la chiama Nico o ci sono anche dei limiti sportivamente ineguagliabili da altri sistemi?
La risposta in dettaglio è complessa. Posso solo dire da esperienze personali che derapate per sovrasterzo ed altri controlli al limite sono spesso possibili anche in presenza di una servo assistenza considerando in un camion da rally la grande potenza ma soprattutto la coppia motore.
Posso sostenere che le epiche impantanate dei 330.30 in Overland si sono risolti oltre per le ottime qualità/caratteristiche dei mezzi, seguendo precise logiche fisiche sull'uso di cavi, rinvii e punti d'ancoraggio?
Assolutamente si in particolar modo nella spedizione 12 peraltro la più difficile ed impegnativa svolta nel 2010 in Africa, solo analizzare specifici bilanciamenti di forze hanno prodotto i risultati di poter uscire dal pantano in condizioni ritenute dai più impossibili.
L’evoluzione della storia, in questo caso quella tecnologica dell’automotive, ci porta velocemente a nuovi traguardi (l’automatizzato, l’ibrido o l’elettrico), quindi vivere di confronti con il manuale è probabilmente anacronistico e deleterio anche per i “puri”. È meglio accettare di rimettersi in gioco anche sportivamente con nuove regole, ma anche porsi limiti e obiettivi diversi nell’off road moderno?
Io credo nello spirito di adattamento e nell’evoluzione richiesta dalle nuove tecnologie. Rimane pero il "gusto" del tradizionale.
Nel farti questa domanda sto pensando inevitabilmente alla “tecnica 4x4 di recupero a motore spento” quando ti fermi sui salitoni…e devi tornare giù in retro… . Nell’off road un po' datato a parità di caratteristiche tecniche i fuoristrada con convertitore di coppia avevano vita dura con i pari manuali che erano nettamente più a loro agio e con pesi più contenuti. È ancora così o in realtà contano solo le capacità del pilota?
Ci sono sistemi moderni di sgancio trasmissione.
L’Esercito sta investendo molto nella formazione per la sicurezza del personale e in quest’ambito sia i light che gli heavy non sono ovviamente chiamati a fare gare o confronti, ma soprattutto i primi, i light, possono (magari raramente) essere impiegati in perlustrazioni veloci su terreni insidiosi e in condizioni poco agevoli. In queste condizioni quale trasmissione sceglieresti?
Ormai da anni sui veicoli soprattutto Light si usano le trasmissioni automatizzate. Non sono male considerando anche i frequenti cambi di guida e le non sempre eccellenti capacità degli autisti coinvolti.
Quindi anche nell'uso estremo militare i corsi off road per i piloti hanno ragione d'esistere fosse solo per conoscere i limiti dei vari 4x4 in dotazione ai reparti?
Be' direi senza dubbio utilissimo quasi fondamentale.
Ringraziandoti ti faccio l’ultima domanda con una premessa: il nuovo Iveco Lince VTLM 2 è qualcosa di eccezionale e Difesa Online ha avuto l’opportunità di essere invitata all’82° Fanteria per una prova elettrizzante. Quindi rilancio la pazza idea di tornare in Medio-Oriente, ma con questa macchina e alla Dakar, l’idea ti piace?
Per ora non ti posso dare una risposta esauriente. Forse con una motorizzazione full electric … qualcosa bolle in pentola per un impiego rally Dakar!
Conclusioni
Tirando le somme e dopo queste specifiche indicazioni ricevute Beppe Simonato su quale trasmissione preferisca su un camion da Raid o da rally seppur futuristico, Beppe ha le idee molto chiare: “al di là di tutte le considerazioni fatte del progresso tecnologico e dell’andamento del mercato, l’uso di un cambio manuale sa regalare emozioni che la servo assistenza mai potrà eguagliare!”
Foto: U.S. Army National Guard / web
