La storia delle motociclette nel regio esercito non è semplice da ricostruire perché in generale scarseggiano le informazioni sulla prima massiccia motorizzazione delle forze armate. Mancano le testimonianze e le notizie più affidabili sono inevitabilmente quelle che vengono dai collezionisti e da alcune case produttrici.
C’è anche da dire che nei primi anni del secolo scorso le stesse biciclette erano una novità: diversi soldati impiegarono un po' di tempo a imparare ad usarle. Non parliamo delle motociclette; benché si tenessero competizioni motociclistiche ufficiali già nel 1911, le moto dell’epoca erano davvero complesse da guidare, piene di leve, regolatori e procedure per condurle e l’armamento e la buffetteria d’ordinanza non favorivano certo la maneggevolezza.
La Bianchi
Inizialmente, quando fabbricava solo biciclette, l’azienda fondata da Edoardo Bianchi a Milano si chiamava F.I.V. (Fabbrica Italiana Velocipedi). Con il primo conflitto mondiale la Bianchi si conquistò il primato di prima fornitrice di motociclette mono e bicilindriche e sidecar producendo inoltre sino al ‘40 autoblindo, telai polivalenti (bus camion) e autovetture prima di chiudere il settore motoristico nel ‘64.
Bianchi C75 ,500 M e MT61
La Bianchi C75 è la prima Bianchi 500 cc (1915) ad attestarsi a livello militare dopo il così detto “motocicletto” della casa milanese, per tipologia molto simile alle prime Frera. Sul manubrio era fissata la leva dell’acceleratore (senza ritorno a molla) e quella dell’anticipo da modificare con l’aumentare dei giri. Il freno anteriore non esisteva e si frenava solo con il posteriore aiutandosi con il cambio a mano. Anche nella C75 c’era la pompetta per distribuire l’olio al motore.
Con la 500M avviene un cambio radicale, almeno come immagine, essendo assolutamente più simile a una moto che a una bicicletta.
La lettera “M” come si può immaginare significa militare trattandosi di un motoveicolo realizzato secondo le direttive del regio esercito. (La storia e le notizie tecniche sono tratte da Davide Zendri “La collezione di motocicli militari del museo storico italiano della guerra”.)
Anche la 500M aveva un acceleratore a leva e anticipo manuale e cambio a mano, ma poteva marciare al minimo in modo da affiancare le truppe appiedate. La manualità sui leveraggi era fondamentale, oltre a tutto il resto, e non era raro effettuare cambiate senza aver riportato al minimo la leva del gas.
Da un’indiscrezione emerge che, oltre alle colorazioni verdone e nero per la milizia, si aggiungevano quelle desertiche prodotte per la missione A.O.I. nell’Africa Orientale Italiana e quelle rosse destinate al fronte russo piuttosto che per l’occupazione in Albania del ‘39.
La serie Bianchi 500 M fu assegnata ai bersaglieri motociclisti e alla cavalleria e risultò robusta e di facile manutenzione, ma in ambito civile non ebbe un gran riscontro.
La novità arrivò nel ‘37, quando la Bianchi realizzò la prima moto anfibia alzando lo scarico a collo d’ anatra sopra la sella e inserendo la batteria sotto la sella e con un altezza di 70 mm che permetteva ai soldati di mettere i piedi a terra.
Con l’arrivo del MT61, ovvero il motociclo tattico, si ha l’impressione di trovarsi davanti a un prototipo di enduro. La marmitta seguiva una linea finale a collo d’anatra elevandosi posteriormente sino alla sella e l’impianto elettrico era impermeabilizzato per permettere l’immersione sino a quasi mezzo metro. I motori a bialbero da 498 cm³ avevano un’autonomia di 360km. Probabilmente il contesto bellico aveva favorito qualche forma di collaborazione tra Bianchi e Moto Guzzi.
Leggo che le moto militari potevano funzionare anche senza batteria. Bastava collegare la bobina d’accensione al volano magnete (come sui ciclomotori); la batteria, se era presente, riceveva la normale ricarica.
Curiosità: una caratteristica delle nostre moto militari italiane era il sidecar a posizione invertita, quello italiano era sulla sinistra della moto.
Gilera 500 LTE
Sempre in Lombardia ad Arcore le officine Gilera produssero nel ’37 un monocilindrico di 500 cm³ per gli artiglieri, ma prima di descriverne gli aspetti principali avrete notato (escludendo la tipologia delle bici motorizzate) che le cilindrate erano quasi tutte di 500 cm³. Fermo restando i limiti tecnologici del periodo, la maggior semplicità di produrre un monocilindrico e la rapidità produttiva giocavano un ruolo cruciale nel periodo bellico, così come i pesi che premiavano appunto i motori con un pistone al quale bisognava far generare una soddisfacente coppia.
Quindi il monocilindrico doveva in qualche modo assolvere il compito di un bicilindrico senz’altro più stabile in termini prestazionali, un concetto che si riassume anche nelle caratteristiche (motori sotto quadri, quadri e super quadri) di alesaggio e corsa dei cilindri, lunghezza delle bielle e del collo d’oca dell’albero motore.
Aumentando il numero dei cilindri si verificano sostanzialmente due fenomeni in termini di prestazioni: il pistone accorcia la sua corsa (pmi-pms) e la sua velocità diminuisce (meno vibrazioni e surriscaldamento) riducendo i cilindri (un cilindro), a pari velocità, il motore può girare a regimi più alti (più scatto); la potenza è correlata alla rotazione del propulsore.
In ambito militare nei mono cilindrici si è cercato un compromesso per rallentare il propulsore e offrire maggiore longevità meccanica, coppia e raffreddamento.
Osservo i dati della Gilera 500 LTE dove l’alesaggio di 84 mm per 90 di corsa (rapporto misure simile) sviluppavano poca potenza ma molta coppia. Una caratteristica dei motori militari che adottò anche Gilera è l’adozione delle valvole laterali, ma la LTE, abbreviazione di valvole Laterali e Telaio Elastico portava con sé altre novità. Brevettò per l’uso bellico una sospensione elastica integrale per affrontare qualsiasi fondo dissestato in sinergia con il suo telaio monoculla in acciaio.
Oltre alla 500 LTE degna di nota è la moto carrozzata Marte con trasmissione cardanica e un rinvio anche sulla ruota del side car, un 3x2. L’evoluzione dopo il secondo conflitto fu la Gilera Saturno, in dotazione al riordinato Esercito italiano che aveva caratteristiche prestazionali diverse rispetto alla versione civile.
Benelli e Sertum militare
L’esordio della casa pesarese risale al 1911 e la produzione è piena di bici motorizzate e molte evoluzioni sino al ‘37, anno in cui debutta la 250 cc militare M37, un monocilindrico quattro tempi inclinato in avanti di 12 gradi, con cilindro e testa in ghisa con doppio tubo a cui si aggiunge il mototriciclo 500 M36, in pratica il primo Light Multirole Vehicle dell’Esercito.
I motoveicoli militari erano diversi e provenivano quasi tutti dall’industria nazionale e, in uno stesso reparto potevano essere in forza diverse marche nella stessa squadra per analoghi compiti, per lo più di ricognizione. Tra le moto comparve anche la milanese Sertum MCM 500, nata nel ‘22 nelle Officine Meccaniche Fausto Alberti di viale Certosa, prima moto italiana a realizzare un’innovazione tecnica nei freni a tamburo.
I freni
I ciclomotori all’inizio del secolo scorso frenavano poco e ci voleva un bel coraggio a gareggiare nelle competizioni. I primi freni erano quelli a tampone della bicicletta, insufficienti però per arrestare una più pesante bici motorizzata. Poi si testò il freno a nastro, ma fu il freno a tamburo a offrire il compromesso migliore, anche se in diversi esemplari frenava solo la ruota posteriore. Inizialmente l’azionamento era a cavo d’acciaio, poi idraulico a circuito chiuso.
Solo nel 1969 la Honda presentò il primo freno a disco ad azionamento idraulico.
Cambio a mano e a pedale
La storia del cambio nelle moto è davvero travagliata, ma se ti piace andare in moto non puoi rinunciarci: solo con il manuale fai corpo unico con la moto.
Con le prime trasmissioni a catena dei motocicli comparve una frizione e un cambio almeno a tre marce. Solo la leva della frizione era collocata dov’è oggi, anche se in qualche storica Harley-Davidson c’era addirittura un pedale sulla sinistra.
Vicino al serbatoio dei nostri cimeli a due ruote, c’era una manopola che spostavi gradualmente avanti o indietro (come nella Vespa Piaggio). Con l’evoluzione i movimenti diventarono alternati, sequenziali, come il movimento del tradizionale pedale.
Proprio il pedale è il soggetto della confusione. Inizialmente in Europa il cambio era sulla destra con prima in alto poi, con l’arrivo del mercato giapponese ci fu la conversione: cambio a sinistra e prima in basso, ma per un lungo periodo ci fu un miscuglio di tipologie che generavano confusione anche agli addetti ai lavori. Il piede destro, come avviene in auto, doveva frenare a destra anche in moto. Da allora questa filosofia nipponica è lo schema standard. Insomma Japan docet.
Leggi la prima parte "L’Esercito su due ruote: dalla bicicletta alla motocicletta"
Leggi la seconda parte (bis) "L'Esercito su 2 ruote: Il successo delle moto “Palpitando Irrompo"
Leggi la terza parte: "L’Esercito su 2 ruote: ruoli logistici per le moto"
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