Phantoms of the world, episode 3: le “guardie dell'Egeo”

Sul finire degli anni '60 del XX secolo, la Forza Aerea Greca (“Ἑλληνικὴ Πολεμική Αεροπορία - Ellinikí Polemikí Aeroporía” in lingua greca) si trovava nel mezzo di un delicato processo di cambiamento. Sebbene lo stato greco fosse uno dei più poveri d'Europa (persino tenendo in considerazione i regimi comunisti dell'Europa dell'Est!) la posizione geopolitica della Grecia, essenzialmente isolata dagli altri partner della NATO e circondata da nemici, aveva obbligato Atene a destinare comunque un'ampia fetta del suo PIL alla Difesa.

In virtù del suo ruolo operativo e della preparazione del personale, l'Aeronautica veniva a ragione considerata il corpo d'élite e la prima linea di difesa della nazione, tuttavia i mezzi dei quali disponeva stavano andando incontro ad una rapidissima ed allarmante obsolescenza. Fino a quel momento infatti, l'ossatura dei reparti da combattimento dell'EPA era costituita da una variopinta collezione di caccia ed addestratori armati di differenti generazioni quali il Lockheed T-33 “Shooting Star”, il North American F-86 “Sabre”, il Republic F-84F “Thunderstreak”, il Convair F-102 “Delta Dagger” ed il Lockheed F-104 “Starfighter”. Sebbene ciascuno di questi aerei fosse risultato rivoluzionario al momento dell'entrata in servizio e la Grecia ne avesse acquistato numeri importanti, la drammatica “impennata tecnologica” che il mondo della guerra aerea aveva visto nel corso degli anni '60 proprio a partire dalle esperienze operative maturate nei contesti dei paralleli conflitti in Indocina e nel Medio Oriente, avevano reso palese ai pianificatori greci che la loro Aeronautica necessitava di nuova “linfa”, e pure alla svelta.

Intendiamoci, i modelli di velivoli in servizio a quel tempo non avevano del tutto esaurito il loro potenziale bellico, ed anzi avrebbero continuato a prestare servizio ancora per molti anni in una miriade di ruoli di supporto (in alcuni casi fino all'anno 2000!) tuttavia era assolutamente fuori discussione che essi potessero ancora difendere i cieli del paese come “falange di prima linea”.

Un primo passo verso il rinnovamento fu l'entrata in servizio del Northrop F-5 “Freedom Fighter” e del Dassault Mirage F1, entrambi accolti letteralmente con urla di gioia dai loro equipaggi di terra; ma non era ancora sufficiente. L'EPA aveva infatti bisogno anche di un caccia pesante ad alte prestazioni che potesse in aggiunta svolgere missioni di “multiruolo” ed in quel momento vi era un solo velivolo al mondo in grado di adempiere a tale missione.

Dopo una serie di consultazioni durate oltre tre anni, nel 1971 la Grecia si decise ad ordinare il McDonnell Douglas F-4 Phantom II quale nuovo “cavallo da tiro” della propria Aeronautica.

Il primo contratto per la fornitura di 36 F-4E venne denominato “Peace Icarus” e la sua esecuzione procedette molto lentamente a causa della riluttanza degli Stati Uniti a stringere un rapporto troppo stretto con il cosiddetto “Regime dei Colonnelli”. Ecco perché, nonostante l'ordine fosse stato emesso nel 1971, ed il contratto fosse stato effettivamente firmato ed approvato anche dal Congresso degli Stati Uniti d'America nel 1972 e l'addestramento di tecnici e piloti procedesse “al passo di carica” presso la base USAF di Homestead, i Greci ricevettero i loro primi F-4 solamente il 5 di aprile del 1974.

I primi 36 F-4 greci appartenevano alla versione F-4E ed erano tutti nuovi di fabbrica, perciò incorporavano alcune delle ultime novità in campo tecnologico introdotte nei lotti coevi prodotti per l'USAF tra i quali:

• i nuovi motori J79-GE-17A capaci di sprigionare 8100 kg di spinta con i postbruciatori;
• il cannone di tipo Gatling a 6 canne rotanti da 20 millimetri General Electric M61A1 situato sotto il muso e dotato di una riserva di 640 colpi;
• il radar Westinghouse AN/APQ-120, molto più potente ma allo stesso tempo più compatto dei suoi predecessori, tanto da poter essere sistemato nel muso assieme al cannone;
• i sedili eiettabili Martin-Baker Mark 7 “zero-zero” (zero altitudine e zero velocità);
• un piano di coda presentante uno slat rigido fissato sotto il bordo dell'attacco. La presenza di tale slat garantiva una migliore autorità di controllo ad elevati angoli di attacco (AOA);
• una cassa addizionale di combustibile (la settima) situata sulla coda, sopra gli ugelli del motore;
• un sistema di chiusura manuale dell'ala in luogo di quello idraulico;
• un'altra caratteristica importante del design di questa versione migliorata era l'installazione di slat sui bordi d'attacco. Questi venivano estesi automaticamente quando l'angolo d'attacco dell'aereo (AOA) superava i sei gradi e si ritraevano quando esso tornava a quattro gradi. Tale modifica venne introdotta per la prima volta sugli F-4E a metà del 1972 e successivamente adottata anche nei modelli di F-4 più vecchi.

Questi primissimi F-4E greci vennero destinati al 338 MPK “Aris” di base ad Andravida, tuttavia al momento dello scoppio del conflitto con la Turchia per il possesso dell'isola di Cipro, essi (così come gli F-4 turchi) non erano pienamente operativi, perciò non furono utilizzati nel corso del conflitto. Le consegne dei Phantom ricominciarono a guerra finita, quando arrivarono 2 esemplari per sostituire altrettanti velivoli persi nel corso di incidenti.

Successivamente vennero firmati altri contratti per la fornitura rispettivamente di 18 F-4E ed 8 RF-4E, sotto il programma denominato “Peace Icarus II”, che vennero poi consegnati tra il 1978 ed il 1979. L'Aeronautica Ellenica aveva in tal modo ricevuto fino a quel momento 56 F-4E ed 8 RF-4E complessivamente.

Dopo questa prima “tranche”, una seconda comprendente altri 40 F-4E era pronta per la consegna nel 1981 quando la vittoria alle elezioni greche dei socialisti del PASOK portò ad un peggioramento dei rapporti tra Grecia e Stati Uniti che non solo congelarono la prevista consegna dei velivoli ma sospesero pure ogni trasferimento di armi alla Grecia fino al 1987. Per altro, nello stesso periodo, a causa dell'ennesimo colpo di stato in Turchia, gli Stati Uniti raffreddarono notevolmente anche i rapporti con quel paese rinviando anche le forniture militari destinate ai turchi. In quest'ottica, il simultaneo congelamento dei rapporti verso entrambe le sponde dell'Egeo servì egregiamente all'Amministrazione Reagan anche per mantenere l'equilibrio di potere tra i due antichi nemici per ricondurli con il tempo a più miti consigli; cosa che fallì clamorosamente se pensiamo che nel 1987 le tensioni tra Grecia e Turchia nell'Egeo e nel Mediterraneo Orientale incominciarono a salire e, da allora, non sono mai veramente scese, continuando tutt'oggi con una svolta, se possibile, persino peggiorativa.

Con l'arrivo degli anni '90 e con un riavvicinamento degli Stati Uniti alla Grecia a seguito del determinante contributo che l'utilizzo delle basi aeree e dei porti ellenici avevano fornito alla causa alleata in occasione della “Guerra del Golfo”, americani e greci entrarono nuovamente in trattativa, questa volta per la cessione di 50 F-4E e 19 F-4G “Wild Weasel”. Una volta ancora gli accordi finirono per arenarsi, tuttavia un'ultima tornata negoziale vide le controparti giungere alla sospirata intesa finale in base alla quale i greci avrebbero ricevuto 28 F-4E ceduti dal 113° TFS e dal 163° TFS dell'Indiana Air National Guard (la Forza Aerea della Guardia Nazionale dello Stato dell'Indiana) così come 29 RF-4E in surplus recentemente ritirati dalla Luftwaffe tedesca.

Nonostante appartenessero a tranche di più vecchia produzione, i Phantom ceduti dalla ANG erano stati rimodernati e dotati di diverse migliorie tra le quali meritano di essere citate:

• un nuovo avanzato sistema di navigazione e sgancio delle armi (NWDS);
• un registratore video a nastro aereo (AVTR);
• una nuova suite radio “Have Quick”;
• un radar AN/APQ-120 che era stato migliorato per renderlo più efficace nelle missioni aria-suolo.

Tali forniture furono completate nel corso del 1993 portando il totale dei Phantom di tutte le versioni ordinati dai greci alla cifra complessiva di 121, divisi tra 84 F-4E e 37 RF-4E distribuiti tra le seguenti unità:

• 337 MPK “Fantasma”, di base a Larisa, equipaggiato con F-4E;
• 348 MTA “Matia”, di base a Larisa, equipaggiato con RF-4E;
• 338 MPK “Aris”, di base ad Andravida, equipaggiato con F-4E;
• 339 MPK “Ajax”, di base ad Andravida, equipaggiato con F-4E;
• 130 SM, di base a Limnos, equipaggiato con F-4E.

Nonostante i numeri, sulla carta niente affatto disprezzabili, la flotta di Phantom greci presentava alcune gravi criticità, la più importante delle quali era la mancanza di standardizzazione. Sì, perché in realtà le varie forniture di F-4 acquisiti appartenevano a lotti con caratteristiche diverse, spesse volte con strumentazioni e parti di ricambio non compatibili che necessitavano la predisposizione di linee logistiche separate e dedicate; una follia allo stato puro! Questo complicava inoltre in maniera abnorme la manutenzione sia ordinaria che straordinaria dei velivoli con conseguente pericolo di incidenti.

Secondo i dati pubblicati dall'Aviation Safety Network, dagli anni '70 ad oggi è stata accertata la perdita di almeno 33 F-4 da parte dell'EPA in altrettanti incidenti, ma il numero reale potrebbe anche essere maggiore. Sicuramente l'intenso utilizzo e l'errore umano sono fattori dei quali bisogna tenere conto quando si analizzano questo tipo di dati, tuttavia è fuori discussione che una così alta percentuale di perdite per incidenti in tempo di pace è la spia di gravi problemi di manutenzione e disciplina.

Per ovviare a questi inconvenienti, nel corso degli anni '90 l'EPA si imbarcò in un poderoso piano di modernizzazione della flotta dei Phantom. Come prima cosa 70 F-4, sia F-4E che RF-4E, vennero selezionati per essere sottoposti ad un programma di aggiornamento e allungamento della vita operativa (SLEP, Service-Life Extension Programme) presso le Hellenic Aerospace Industries. Tale programma vide la sostituzione della suite elettronica con una più moderna, la modernizzazione dei propulsori, che furono cambiati dalla variante J79-GE-17A alla J79-GE-17C che migliorò le prestazioni complessive del velivolo ed eliminò la caratteristica scia di fumo che veniva emessa dalle prime varianti e che aveva costituito nell'immaginario collettivo una sorta di tratto riconoscitivo del Phantom.

Con il cambio del propulsore arrivarono anche la sostituzione delle dieci camere di combustione, degli iniettori di carburante e degli accenditori, tutte modifiche che tanto i piloti quanto i meccanici accolsero di buon grado.

Il programma di ammodernamento SLEP fu un vero successo, anche perché per la prima volta l'EPA riuscì a portare la maggior parte della sua composita flotta di Phantom verso un unico standard, tuttavia mentre esso era ancora in corso, i vertici militari cominciarono a sondare il terreno per qualcosa di ancora più ambizioso. A partire dal 1993 infatti, i greci si erano resi conto che, perché il Phantom riuscisse a conservare anche nel Nuovo Millennio la sua capacità di combattimento, era necessario che almeno una parte della flotta fosse aggiornata ad uno standard ancora superiore per poter eseguire nuove tipologie di missione, sia in ambito aria-aria che in quello aria-suolo. Le autorità elleniche emisero quindi un requisito per l'ammodernamento di 39 velivoli precedentemente lasciati fuori dal programma SLEP e ricevettero immediatamente le lettere di interessamento da parte della tedesca DASA, dell'americana Rockwell International e dell'israeliana IAI.

A causa dei suoi stretti legami con la Turchia, e temendo la possibilità di fughe di dati sensibili, la IAI venne scartata quasi subito, lasciando in gara solo la Rockwell International e la DASA che si diedero battaglia per i successivi 4 anni, fino al 1997, quando l'azienda tedesca risultò infine vincitrice, anche grazie al fatto che il suo progetto si ispirava al successo ottenuto mediante la modernizzazione allo standard F-4F ICE dei Phantom della Luftwaffe.

In base agli accordi che delinearono quello che successivamente divenne noto come progetto “Peace Icarus”, i 39 Phantom selezionati, tutti appartenenti alla versione F-4E, vennero prima inviati presso le Hellenic Aircraft Industries per venire anch'essi ammodernati allo standard SLEP. Successivamente, 2 velivoli del suddetto lotto vennero inviati in Germania presso la DASA per venire modernizzati ad uno standard comparabile con quello degli F-4F ICE tedeschi, operazione quest'ultima che si concluse entro il 1999, allorché entrambi i velivoli vennero riconsegnati.

La DASA fornì a quel punto i kit per la modernizzazione che venne portata a compimento direttamente in Grecia dalle stesse Hellenic Aircraft Industries, le quali poi iniziarono un terzo ed ultimo ciclo di lavori per integrare tutta una serie di sottosistemi compatibili con le missioni di combattimento in un contesto di guerra elettronica tradizionalmente di pertinenza degli F-4G Wild Weasel americani. Mano a mano che i velivoli erano finalmente pronti, essi venivano sottoposti ad un serrato programma di prove (non meno di 154 voli a cellula!) prima di venire finalmente consegnati ai reparti, iter quest'ultimo che iniziò il 18 dicembre 2002.

Effettivamente, il programma nel suo complesso aveva accumulato ben 2 anni di ritardo, e ciascuno dei 39 Phantom modernizzati era venuto a costare l'equivalente di 8 milioni di dollari, per un gran totale di 312, però il gioco era letteralmente valso la candela perché i risultanti F-4E Peace Icarus 2000, anche noti come F-4E AUP (Avionics Upgrade Programme) erano ora diventati a tutti gli effetti dei caccia di 4° generazione con poco in comune con i Phantom originali ed erano in grado di assolvere ad una gamma ampissima di missioni grazie all'unificazione in un'unica variante dei modelli F-4E SLEP, F-4E ICE ed F-4G Wild Weasel.

I Phantom così modernizzati erano equipaggiati con:

• un nuovo radar multiruolo Hughes/Raytheon AN/APG-65GY sviluppato per il McDonnell Douglas F/A-18C/D Hornet;
• un nuovo sistema di navigazione H-764G di Honeywell, frutto della combinazione di LINS e GPS;
• un nuovo sistema informativo di datalink (DTS);
• un nuovo radio altimetro AN/APN-232 CARA di NAVCOM;
• un nuovo computer centrale CPU-143/A di GEC Avionics;
• un nuovo comando radar multimodale di Elbit;
• un nuovo sistema di comunicazione Have Quick II AN/ARC-164 di Magnavox;
• un nuovo sistema di assistenza alla navigazione Collins TACAN AN/APN-153Y;
• nuovi display multi funzionali a colori in entrambi gli abitacoli;
• un nuovo Heads Up Display (HUD) di EL-Op;
• una nuova Unità per il Trasferimento Dati;
• un nuovo sistema Hands On Throttle And Sticks (HOTAS);
• un nuovo avanzato sistema di identificazione amico/nemico (AFIDS) Hazeltine AN/APX-113(V) IFF. Proprio quest'ultimo è il tratto immediatamente associabile agli F-4E AUP, dato che è costituito da quattro antennine situate allineate nella parte alta del muso che sono anche note con il soprannome di “affetta uccelli”.

Uno dei maggiori vantaggi che l'ammodernamento ha comportato è stato che, da quel momento in poi, gli F-4E AUP hanno potuto venire equipaggiati con una dotazione imponente di nuovi carichi bellici da aggiungere a quelli che già potevano portare precedentemente.

Nell'ambito delle missioni aria-aria in contesto BVR (Beyond Visual Range), a fianco degli storici AIM-7 Sparrow, gli F-4E AUP hanno potuto integrare gli AIM-120 AMRAAM appartenenti alle versioni “B”, “C-5” e “C-7” mentre nel contesto WVR (Within Visual Range), agli AIM-9 Sidewinder delle versioni “M”, “L/I”, “L/I1” e “P4”, si sono uniti gli IRIS-T di produzione tedesca che, grazie ad uno speciale sistema di puntamento situato nel casco del pilota e dell'ufficiale addetto ai sistemi d'arma (WSO - Weapon Systems Officer) può essere lanciato contro un bersaglio anche quando il velivolo non ha il proprio muso direttamente puntato contro di esso.

L'installazione di motori più potenti e slat estensibili che danno all'F-4E AUP caratteristiche di volo e manovrabilità pari a quelle dell'F-15C/D e la micidiale combinazione del nuovo radar e suite elettronica allo stato dell'arte, unita alla disponibilità della panoplia di missili sopra citati, danno ai “Phantom migliorati” una capacità di ingaggio aria-aria che è sostanzialmente uguale, o in certi casi addirittura superiore, a quella di tutti gli aerei di 4° e 4,5° generazione in servizio al mondo.

Nelle missioni aria-suolo, i Phantom aggiornati possono impiegare i missili guidati AGM-65 Maverick delle varianti “A”, “B” e “G2” e le bombe a guida laser GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24 e GBU-27 appartenenti alle serie Paveway I, Paveway II, Enhanced Paveway II e Paveway III. Gli obiettivi particolarmente difesi possono venire attaccati mediante l'utilizzo di bombe a grappolo Mk 20 Rockeye II (sia della variante CBU-99 che della variante CBU-100), del missile standoff AGM-154C Joint Standoff Weapon (JSOW) americano o del dispenser Bombkapsel 90 (BK90) AFDS di origine tedesco-svedese in grado di “innaffiare” un obiettivo specifico con una “pioggia” di 72 submunizioni ad alto potenziale esplosivo. Sono inoltre disponibili una gran quantità di bombe a caduta libera di tutti i tipi che, in caso di necessità, possono essere convertite ad armi di precisione applicandovi i kit di guida Joint Direct Attack Munition (JDAM). Infine, per le missioni antiradiazioni, gli F-4E AUP sono stati abilitati al lancio dei missili AGM-88 HARM della variante “B Block IIIA”.

Sia per le missioni di guerra che per quelle di ricognizione, gli F-4E AUP sono stati abilitati a portare un nutrito numero di diversi pod, tra i quali merita una particolare menzione il pod di sensori Rafael LITENING per il puntamento e la navigazione dei sistemi d'arma per il supporto ravvicinato. Considerando tutto ciò che è stato detto, le modifiche apportate attraverso il programma “Peace Icarus” hanno trasformato l'F-4 da un aereo di 3° generazione con minime capacità di sopravvivenza nell'arena della guerra moderna in un superbo sistema d'arma disegnato per massimizzare la specializzazione dell'equipaggio e l'allocazione di specifici compiti divisi tra l'abitacolo anteriore e quello posteriore, aumentando esponenzialmente (grazie anche alla panoplia dei nuovi sistemi d'arma integrati) le possibilità di successo.

Se facciamo una comparazione con la situazione vigente prima dell'ammodernamento, il ruolo dell'ufficiale addetto ai sistemi d'arma (WSO) è stato ora assai elevato per eguagliare le capacità del radar AN/APG-65GY, caratterizzato da diverse modalità di funzionamento. Inoltre, l'utilizzo del pod di sensori Rafael LITENING è responsabilità unica del WSO che, se particolarmente “esperto”, può ora servire anche da “cervello” della formazione di volo nel suo complesso, fornendo regolari aggiornamenti sulla situazione tattica anche agli altri velivoli facenti parte della medesima ondata che, guadagnandoci in tal modo in flessibilità operativa, aumenta la possibilità di conseguire un abbattimento nelle missioni o di distruggere con precisione un obiettivo nelle missioni aria-suolo. Infine, sempre attraverso il LITENING, i Phantom possono portare a compimento anche missioni di intelligence non-tradizionale, sorveglianza e ricognizione (NTISR), lanciare bombe a guida laser o designare i bersagli che possono essere colpiti da armi di altro tipo lanciate da diverse piattaforme.

Come accaduto anche per altri operatori del Phantom, anche nel caso greco, il logorio e l'invecchiamento delle cellule, gli incidenti operativi e l'introduzione di nuovi modelli di velivoli hanno comportato una progressiva riduzione dei ranghi di combattimento.

Il 5 maggio del 2017, il 348 MTA “Matia” di base a Larisa venne disattivato e i suoi ultimi 12 RF-4E messi a terra. Da allora, gli ultimi Phantom ancora in servizio con l'Aeronautica Ellenica sono i 35 F-4E AUP divisi tra il 338 MPK “Aris” (che prende il nome dal dio greco della guerra Ares) ed il 339 MPK “Ajax” (che prende il nome da Aiace Telamonio, eroe acheo della “Guerra di Troia”) che insieme compongono il 117 PM di base ad Andravida.

Sebbene formalmente, all'interno del 117 PM, al 338 MPK “Aris” siano assegnate missioni aria-suolo mentre al 339 MPK “Ajax” siano assegnate missioni aria-aria, in realtà l'addestramento dei piloti è talmente completo che i due reparti sono in grado di cambiare i propri profili di missione proprio nel mezzo dell'azione.

Essendo il 338 ed il 339 le uniche unità equipaggiate con il Phantom esse hanno pure il compito di formare i nuovi piloti, i quali, una volta completato il lungo addestramento, devono anche portare a termine con successo 70 missioni operative prima di essere dichiarati pienamente abili al combattimento (combat-ready); da ciò lo status del 338 e del 339 come unità d'élite all'interno dell'EPA.

I due reparti di Phantom greci hanno anche partecipato a numerose esercitazioni congiunte con gli altri membri della NATO, come la “Vega”, la “Mare Aperto” e la “Iniohos”. Nel corso di quest'ultima i Phantom sono riusciti ad eguagliare in tutto e per tutto i risultati degli F-15E Strike Eagle americani mentre nelle prime due si sono misurati ad armi pari nei contesti BVR con gli Eurofighter dell'AMI ed i Rafale dell'Armée de l'air.

In 46 anni di attività operativa, gli F-4 ellenici non sono mai stati ufficialmente utilizzati in guerra e non hanno mai sganciato i loro carichi bellici contro alcun nemico, tuttavia sin dalla loro entrata in servizio sono stati altresì impegnati a cadenza pressoché giornaliera nella missione di contrastare le ripetute violazioni dello spazio aereo greco da parte dei velivoli della Türk Hava Kuvvetleri, la Forza Aerea della Repubblica di Turchia, che per tali missioni di sconfinamento ha spesso utilizzato a sua volta la sua nutrita flotta di Phantom.

A quasi 5 decenni dal loro primo volo con le coccarde elleniche, gli F-4 greci continuano a servire in prima linea, a fianco degli F-16, dei Mirage 2000/2000-5 e, tra non molto, dei Rafale, e continueranno a farlo fino al biennio 2024-2025 quando verranno finalmente sostituiti da 20 Lockheed Martin F-35 Lightning II sia nuovi che di seconda mano che il governo di Atene ha già annunciato di voler acquistare dagli Stati Uniti d'America, ma fino ad allora, il rombo di tuono dei reattori J79 del “battitore di St Louis” continuerà a segnalare all'opposta sponda dell'Egeo che anche nei cieli lo spirito degli Spartani vive imperituro.

_{Foto: Ἑλληνικὴ Πολεμική Αεροπορία / Jerry Gunner}