Si narra che Giorgetto Giugiaro abbia progettato, insieme al designer Aldo Mantovani, la Panda a Porto Cervo durante una vacanza di 15 giorni. Pare che l’allora amministratore delegato della Fiat Carlo De Benedetti avesse lanciato a Giugiaro l’idea di replicare il successo della Fiat 500 e in effetti dal tecnigrafo del designer durante le due settimane in Sardegna prese forma il progetto “Zero”, poi numerato come 141. Era il 1976.
Il prezzo della nuova auto doveva superare di poco quello della piccola 126, ma soprattutto essere concorrenziale rispetto ad altre vetture economiche di successo: Renault 4 e Citroën Dyane e 2 CV.
Una tradizionale scocca e motori a due cilindri (Fiat 126) e a quattro (Fiat 127) ad aste e bilancieri prima dell’avvento del Fire fecero diventare questa nuova utilitaria italiana, ben riconoscibile per la strumentazione raccolta, le superfici piatte, le semplici tasche porta oggetti e i sedili che prendevano spunto dalle sdraio da mare, l’auto giovane, semplice e spartana che, con l'azzeccato nome Panda, dal 1980 registrò ben più di 7 milioni e mezzo di esemplari prodotti. Cinque milioni furono i numeri per la Fiat 500.
Per le Forze Armate la 4x4
Inutile dirlo, la Panda era destinata a divenire una sorta di luogotenente militare, in un’epoca in cui Polizia e Carabinieri sdoppiettavano con delle vere signore, la Giulia Super e l’Alfetta, mentre nell’Esercito erano le Fiat 127, 128, 124 e 131 insieme alle AR59 a farsi riconoscere durante i passaggi nei piazzali d’Armi di battaglioni e reggimenti.
Molti ai quei tempi si saranno domandati a che cosa servisse una trazione integrale su un veicolo a tre porte cosi bizzarro e forse si saranno sentiti sminuiti nel dovere abbandonare le classiche berline a tre volumi per i compiti di reparto.
In realtà la 4x4 aveva doti nascoste, che conosceremo, ed era in grado di tener testa ai fuoristrada più massicci.
L’allestitore austriaco Steyr-Daimler-Puch AG, noto anche per gli equipaggiamenti veicolari al comparto difesa, mise mano alla semplice meccanica della versione 45 (4 cilindri da 903 cc) realizzando un rinvio dalla trasmissione anteriore sino all’asse posteriore. Un sistema inseribile dal conduttore sino ai 60 km/h che di conseguenza alzava l’assetto della Panda. Fu la prima utilitaria “tutto avanti” con motore trasversale ad adottare una trazione integrale.
Nei battaglioni la Panda 4x4 era l’antagonista dell’AR59 e poi 76, ma non riuscì mai a portargli via il giro d’ispezione notturno non essendo catalogata come veicolo tattico, ma piuttosto per un uso promiscuo allargato. I Carabineri nei piccoli comuni montani avevano sicuramente trovato nella Panda 4x4 un'auto di servizio inarrestabile, così come la Guardia di finanza per i controlli sui confini montani o la Polfer per arrampicarsi sulle massicciate dei binari.
In realtà poteva diventare la sorellina dell’AR
Come già riportato, anche la serie più “operativa” in uso alle FF.AA. era in realtà catalogata come un mezzo ruotato commerciale (stando ai parametri della Direzione Armamenti Terrestri TERRARM). Tuttavia la Fiat fece un’elaborazione del progetto 141 (quello della Panda) per creare un veicolo tattico Light di uno scalino però inferiore alla Campagnola. Il suo nome era “Pandone”. Era un po' più grossa, più larga e con un motore insolito per quel modello, un 1242 cc da 71 CV, lo stesso introdotto più avanti sulla Fiat Punto. Ne vennero prodotti solo due esemplari di presentazione, ed erano dotati di trazione integrale inseribile, differenziale posteriore autobloccante con comando elettro-pneumatico, paraurti in metallo e non in resina, fari anteriori circolari, capote in tela (tipo AR), specchietti piu’ grandi, gancio traino anteriore e posteriore e luci di guerra omologate Stan Ag NATO.
Peccato, però, che la Difesa non abbia varato nessuna commessa per questa interessante variante che non fu neanche prodotta in versione civile. Qualcosa di simile capitò anche con la Lamborghini Cheetah (foto) e Fiat Oltre.
Lontano dall’asfalto la sua forza
Personalmente potrei narrarvi di quand’ero ragazzo e andavo off-road con la mia Renault 4 su circuiti da motocross. No, non ero un figlio dei fiori, ma un semplice appassionato. Bene, la Renault 4 così come la Dyane 6 o 2 CV, erano in grado di arrampicarsi un po' ovunque e muoversi sulla neve, grazie anche al baricentro spostato sull’asse anteriore, il quale come la chiglia di una barca a vela, le stabilizzava.
Ma qual era il loro segreto ereditato poi dalla Panda? Ebbene si, la leggerezza, poco più di 600 kg.
La Panda 4x4 ha seguito la stessa logica, attestandosi con una Ptt di 800 kg che viene compensata dall’aggiunta della trazione posteriore. Un'auto in grado di effettuare competizioni, seppur limitate (manca il blocco dei differenziali) di trial off road, muoversi su prati scoscesi, mulattiere, fango e neve oppure come trattrice, vista la coppia con il primino. L’unica attenzione nei solchi di fango e neve è di non farla “arare”, onde evitare di spanciare la scocca.
Su strada va bene ed è abbastanza economica, mentre lo sterzo non è troppo preciso seppur accettabile e l’assenza del servo freno obbliga a schiacciare un po' di più il pedale. Ma c’è molto di più…
Un fuoristrada in miniatura
Non dimentichiamo una particolarità della 4x4 che posteriormente come un vero fuoristrada montava ponte rigido, balestre e molle elicoidali. Ovvero il suo cambio di velocità a cinque marce con primino.
Infatti con la 4x4 si partiva con la seconda, mentre la prima era una vera marcia ridotta per le pendenze più drammatiche dove, come un piccolo LINCE ("2", ndd) LMV, permetteva di sorprenderci nei passaggi molto inclinati. Pare che fosse più disinvolta del suv Range Rover.
Il non plus ultra di Panda 4x4 si è raggiunto con i motori Fire 1000 e 1100 CC da 50 e 54 cv, motorizzazioni che hanno archiviato i sistemi a carburatore ed elettro carburatore a favore di un’ottimizzata iniezione multipoint. Abbattendo il divano posteriore che nei primi modelli era una specie di amaca (forse Giugiaro si era ispirato alla sua amaca di Porto Cervo) il volume posteriore conteneva 200 litri, mentre la massa massima ammissibile per la 54 cv era di 1200 kg.
Pneumatici tassellati tipo neve da 145/70 R13 e cerchioni in acciaio con paracolpi sulle fiancate, hanno accompagnato i restyling di Panda, tra cui le versioni militari, nel corso dei suoi fortunati anni.
Ancor oggi le serie 169 e 316 (le nuova Panda) sono tra le utilitarie più indovinate, mentre l’evoluzione della 4x4, ha adottato il sistema cinematico part-time (cioè viene impiegata la trazione anteriore fino a quando non si rivela una perdita di trazione sul posteriore) e più recentemente è stato introdotto il “Torque on demand” abbinato alla funzione Electronic Locking Differential. Un sistema simile è ormai utilizzato anche nei tattici pesanti.
Foto: web / autore
