Al debutto di un nuovo veicolo vengono spesso lanciate come vere e proprie innovazioni caratteristiche che in realtà molto recenti non sono. Semmai sono state rese più efficienti, sicure, pratiche e convenienti.
Se percorriamo la storia dell’automotive sarà curioso scoprire che molte soluzioni particolari risalgono a ben prima della metà del secolo scorso. Giusto per fare un esempio, pensiamo ai proiettori anabbaglianti orientabili con la sterzata.
Fantasia e scoperte
Fu Paul Magès nel 1965 a dotare il primo prototipo di Citroën DS21 (foto apertura) con dei fari direzionabili collegati allo sterzo mediante semplici corde da pianoforte.
C’è poi la chiusura centralizzata e qui il salto temporale è davvero lungo. Pensate che risale al 1914 – avete capito bene – e fu ideata dalla casa automobilistica americana Scripps-Booth, ma si diffuse solo sulle auto di lusso quarant’anni dopo. Si trattava di un sistema meccanico divenuto poi elettrico.
Anche il ben noto sistema ABS - anti-lock braking system - ha per padre il primissimo progetto per il mercato aeronautico messo a punto dal francese Gabriel Voisin nel 1929. Qui un flap investito dall’aria regolava la pressione dell’olio dei freni nel carrello. Sempre per il mercato aeronautico e per limitare i costosi fuori pista, arrivò nel 1950 il sistema Maxaret – Dunlop che solo nel ‘70 vedrà l’applicazione d’élite sulle auto.
Anche un elementare cambio a doppia frizione vide il suo primo progetto “AutoServe” intorno al 1935; a idearlo fu Adolphe Kégresse, il quale progettò anche mezzi a trazione elettrica e filo-guidati, oltreché essere il precursore dei semicingolati per l'esercito russo.
La prima scocca autoportante e le sospensioni indipendenti videro la luce in Italia nel 1923 con la Lancia Lambda, mentre la sovralimentazione o turbo è legata a Louis Renault che già nel 1902 propose un turbo centrifugo. Anche Alfred Buchi nel 1905 depositò il primo progetto di sovralimentazione e Lee Chadwick diede vita alla prima fuoriserie sovralimentata nel 1911.
Va segnalato che molte soluzioni sono nate per il mercato militare, tra i primi a dotarsi di una rilevante motorizzazione, rendendo più efficiente lo spostamento dei reparti, per altre invece non è stato ritenuto conveniente svilupparle.
Un grande nome: General Motors
Rimanendo nel secolo scorso che per certi versi ha rappresentato una fase illuministica industriale, c’è addirittura un particolare degno di nota legato a una prestigiosa casa automobilistica, la Pontiac. Se vi domandassi di immaginare un albero di trasmissione quasi sicuramente il pensiero cadrebbe su un circolare e solido profilato d’acciaio, magari con qualche giunto cardanico, come quelli che si scorgono al semaforo osservando i camion al nostro fianco.
La Pontiac Tempest
Ebbene, nel 1961 con una lega di nichel cromo molibdeno – SAE 8660 – la Pontiac americana, gruppo General Motors, realizzò per la Tempest la prima trasmissione flessibile soprannominata “trasmissione a corda”. In realtà non c’era nessuna corda ma neppure nessun giunto. Infatti l’albero presentava una naturale flessione all’uscita dal motore per raggiungere il cambio posto posteriormente, come negli schemi transaxle.
Cerco di entrare con parole semplici nel tecnico descrivendo il sistema della Tempest che prevedeva una sede inscatolata per l’albero di trasmissione che misurava 2,20 m (87,25 in) di lunghezza per qualche centimetro di diametro. Le sue caratteristiche “elastiche” assorbivano anche le vibrazioni del motore, ma è singolare la collocazione della scatola del cambio automatico. La ciambella del convertitore di coppia era a vista dietro il differenziale e la si vedeva ruotare dopo aver ricevuto la spinta rotatoria dall’albero. È presumibile che fosse soggetta agli urti tuttavia il ridotto diametro dell’albero di trasmissione aveva il suo perché. Infatti doveva sostanzialmente azionare e vincere la sola resistenza idraulica della pompa del semi toro del convertitore, non muovere meccanicamente il primario di un cambio manuale come nello schema transaxle Alfa Romeo.
C’era poi la scatola del cambio azionata dal corpo valvole in linea con il differenziale; questi gli elementi di effettivo sforzo e stress meccanico.
Il movimento del motore giungeva alla trasmissione la quale entrava nella “campana del cambio” tramite alberi scorrevoli inseriti l’uno nell’altro e indipendenti fra loro. Qui il movimento del motore arrivava direttamente alla pompa del convertitore che, dopo la moltiplicazione idraulica di coppia, l’olio lo rilanciava sulla turbina la quale azionava gli epicicli connessi poi al differenziale.
Uno schema quello transaxle, che premiava la Tempest per tenuta di strada avvicinando questa berlina USA anni ‘60 all’apprezzato concetto europeo di auto. Infatti il suo 4 cilindri in linea (solo in opzione un V8) relativamente economico era in realtà ammirato da molti clienti yankee che in quegli anni non potevano contare su proposte automobilistiche europee fatta eccezione per il piccolo Maggiolino il Beetle, sbarcato a New York nel ‘49.
Soluzioni militari
Sono poche e a volte non attendibili le notizie delle industrie ma i feedback migliori arrivano come sempre dagli utilizzatori, i militari. Non è quindi trascurabile l’importanza di un efficiente sistema di trasmissione per un mezzo militare in quanto può determinare l’arresto del veicolo o il suo proseguimento, magari in guerra e durante una ritirata precipitosa.
I sottoscocca nei blindati sono protetti, ma non basta, occorre in questo caso segmentare e defilare lateralmente gli alberi di trasmissione per evitare che diventino letali in caso di forte esplosione, concetto seguito sul VTLM2 Lince.
La conformazione della trasmissione sui blindati con scafo si concentra, soprattutto per motivi di spazio, sul doppio albero - uno per lato - denominato ad H con rinvii che raggiungono le singole 6 o 8 ruote.
Nella Repubblica Ceca, casa natale della Tatra Trucks, il concetto è diverso, ed è il famoso e storico “tubo” longitudinale centrale (T11 e T12 del 1923) a racchiudere e custodire tutti gli organi di trasmissione del moto.
Burocrazia e aggiornamenti
Alla luce dello sviluppo tecnologico delle invenzioni che abbiamo visto, c’è un punto in cui l’Italia è tremendamente indietro nonostante gli importanti sforzi e interessi (?) economici sul comparto difesa: la realizzazione in funzione delle attuali necessità; condizione che vede già superati i ritrovati automotive (e non per mancanza di offerte internazionali) quando giungono all’esercizio definitivo.
Forse varrebbe la pena, trattandosi di soldi pubblici, di avvalersi di una clausola che stabilisca l’interruzione delle onerose spese quando si va fuori dai tempi di esercizio, ci siano dubbi sull’utilità o, si richiedono fondi per aggiornare ciò che è già palesemente superato, vedi la vicenda dei carri Ariete.
Foto: Romain D C / web / Tatra
