Cosa viene in mente sentendo il termine “Boeing”? Probabilmente il celebre “Jumbo”, una nave volante che ancor oggi rappresenta il miglior velivolo di linea mai costruito e meta agognata di qualsiasi pilota civile. In generale sicuramente un jet commerciale.
Le cose stanno però cambiando. L'azienda sta espandendo il diffuso apprezzamento per la qualità dei propri prodotti in altri settori come la Difesa.
Sono già oggi celebri velivoli come gli Harrier della Marina o gli Chinook dell'Esercito, non altrettanto immediato l'abbinamento a Boeing come loro produttore.
Non è impossibile che fra qualche anno, udendo il nome del costruttore, si pensi istintivamente ad un velivolo militare...
Per capire l'evoluzione, le strategie ed i programmi della più grande industria aerospaziale del pianeta abbiamo incontrato il presidente di Boeing Italia e managing director di Boeing Sud Europa, Antonio De Palmas.
Cosa rappresenta l'Italia per Boeing?
Il mercato italiano è sicuramente importante dal punto di vista industriale per quanto riguarda la produzione civile. Cito, per fare un esempio, le parti dei motori del 787 e del 777 che realizziamo con Avio tramite General Electric e la collaborazione con Leonardo, che a Grottaglie e Foggia, rispettivamente, costruisce due sezioni di fusoliera (nn. 44-46) e lo stabilizzatore orizzontale del 787.
Il campo commerciale dell'aviazione civile negli ultimi anni non ha fornito grandi soddisfazioni, con qualche ottima eccezione.
Con la Difesa siamo invece cresciuti divenendo un riferimento, spero stabile. Sono numerosi i nostri prodotti in linea. Gli assetti o servizi acquistati dalle forze armate sono sempre stati realizzati in partnership con aziende nazionali. Le spese attraverso Boeing hanno quindi un costante ritorno per il Paese.
Negli ultimi tempi state puntando sulla fornitura di servizi...
L'azienda vede nei servizi commerciali e per la Difesa un settore in via di crescita consistente e costante.
Il primo luglio ha debuttato la nostra terza business unit dedicata ai servizi. In precedenza il supporto post-vendita, le conversioni, il training, erano all'interno di due business unit: Civile (BCA - Boeing Commercial Airplanes) e Difesa (BDS - Boeing Defense, Space & Security).
La nuova realtà ottimizza e migliora la cura dei servizi, separandola dai prodotti o delle piattaforme, riflettendo anche la crescita del mercato specifico. Questo settore in 10 anni vale quanto il mercato complessivo commerciale e della Difesa. Parliamo di trilioni di dollari.
La differenza è che trattiamo di un mercato frammentato. La possibilità di crescita di Boeing in questo settore è però consistente.
In Italia abbiamo già da tempo una base logistica a Pratica di Mare. Fornisce supporto ai quattro tanker dell'Aeronautica Militare, i KC-767 . Il sistema di supporto di tipo PBL (Performance Based Logistics), anziché avere a parametro ore di lavoro o pezzi di ricambio, utilizza come riferimento le ore di volo. Siamo quindi pagati a seconda dell'utilizzo di un aeromobile. Oggi il tanker ha raggiunto un 99,6% di mission readiness!
Il KC-767 è un assetto importantissimo per il Paese: ha accumulato oltre 20.000 ore di volo in quasi 5.500 missioni e ha distribuito oltre 63 milioni di libbre di carburante. È anche certificato per rifornire tutti i caccia, dall'Eurofighter al Tornado, oltre al JSF (primo velivolo non USA ad ottenere la certificazione, v.articolo).
Con il Libro Bianco è stata posta particolare attenzione alla logistica: senza di essa le macchine non volano o volano in misura assai ridotta.
Con i tagli all'aviazione dell'Esercito questo sistema - legato alle ore di volo - vi renderà assai meno!
Certo. In un momento di contrazione dei budget e di sfide finanziarie vanno ottimizzati i fondi. Se ho 50 macchine e ne volano 20 sto sprecando denaro, se ne ho 30 e riesco a farne volare 25 sto invece ottimizzando le risorse. Questa concezione è prassi nelle linee aeree: i velivoli non rimangono mai a terra inutilizzati. Nella Difesa, per quanto con le debite differenze, per risparmiare va privilegiato il tasso di operatività degli assetti.
Al di là dei grossi gruppi esistono in Italia numerose piccole e medie aziende.
È vero. Infatti già per il sopracitato PBL collaboriamo con alcune piccole aziende e nei contratti con colossi come Leonardo vengono coinvolte altrettante piccole realtà. Sono caratterizzate da alta competitività: alta qualità dei prodotti forniti e costi contenuti.
Quest'anno abbiamo raggiunto un accordo con SACE (società 100% del Gruppo Cassa depositi e prestiti che sostiene le imprese italiane nel loro processo di crescita e internazionalizzazione, ndr): garantirà il finanziamento di velivoli Boeing nel mondo fino all'ammontare della quota destinata alle ditte italiane. Questo incentivo favorisce favorirà ulteriormente lo sviluppo ed il know how delle aziende nazionali. Per favorire la collaborazione con Boeing abbiamo realizzato, in collaborazione con SACE, corsi di formazione per piccole e medie aziende per superare tecnicismi che possono ostacolare la partecipazione a gare nel sistema Boeing.
Da oramai tre anni è in servizio nell'Esercito il CH-47 F. Si parla di un interesse per l'acquisizione di altre quattro unità in versione “extended range”. L'U.S. Army vorrebbe un'ulteriore evoluzione del CH-47 entro pochi anni. Potremo sperare nella futura versione destinata agli USA?
Ci stiamo confrontando con il ministero della Difesa per comprendere i requisiti necessari. Stiamo parlando per lo più di mezzi destinati alle forze speciali. Oltre a maggiore autonomia parliamo di sistemi più performanti e potenti.
Abbiamo già oggi una versione destinata alle forze speciali che ha vinto in Canada e Singapore. Più salgono le specifiche di un prodotto e più salgono i costi.
In Italia dobbiamo ancora capire cosa si vuole in ragione della disponibilità economica.
Il CH-47 F è stato realizzato con Leonardo. Collaborazione destinata a proseguire in futuro?
Assolutamente. Leonardo avrà sempre un ruolo importante, le capacità della sua Divisione Elicotteri sono e saranno sempre rilevanti.
Negli USA, per la gara per la sostituzione la flotta Huey, siete partner con l'MH-139 (v.link).
Esatto. È una competizione importante. Quando Boeing non ha pronta una soluzione capace di soddisfare pienamente la richiesta di un cliente non ha remore a cercare un accordo con un partner in grado di offrire la migliore risposta ad un requisito. Sarà dura, ma il 139 è un candidato davvero eccellente per la sfida in corso. Vincere rafforzerà ulteriormente la partnership con Leonardo.
Nel programma T-X destinato a fornire un nuovo addestratore siete però antagonisti (v.articolo)! Leonardo compete con il T-100 (versione avanzata del 346) mentre Boeing si è accordata con Saab per il proprio T-X... Umanamente è facile coniugare alleanze e rivalità?
A volte non è semplice ma è necessario. In passato, soprattutto nell'industria aerospaziale, si era abituati a convivere in tali situazioni.
Il successo è dettato dalla capacità di lavorare in accordo con altri. I “programmi” indicano un obiettivo condiviso che obbliga tutti ad offrire il miglior risultato in collaborazione con altre aziende. Da soli non si può vincere. Serve flessibilità e questa ambivalenza, anche se nel settore Difesa è molto attenuata rispetto ad altri campi, è naturale. Anche nello stesso settore elicotteristico, su altri fronti, siamo in competizione con la stessa Leonardo, ma dove ci sono gli spazi collaboriamo.
Per la Marina Militare e le sue future unità si ipotizza l'acquisizione di V-22 Osprey. Per altri programmi negli USA tuttavia Boeing sembra aver abbandonato la soluzione “convertiplano” a favore di progetti più tradizionali (v.articolo). Un passo indietro?
L'Osprey, realizzato in partnership con Bell, sta andando molto bene tra i nostri clienti e nella logistica futura dell'U.S. Navy rappresenterà un vettore indispensabile per il programma F-35. È sicuramente un assetto impegnativo dal punto di vista economico.
Dal punto di vista tecnologico nessun passo indietro. Riprova ne è il forte interesse dal punto di vista internazionale.
Perché “indispensabile” per il programma F-35?
Pensiamo al trasporto di componenti quali i motori sulle portaerei: il V-22 ha una capacità di carico ed una rapidità uniche. Altre soluzioni, alla fine, si rivelano più costose.
Con l'entrata in servizio del JSF contiamo quindi di veder aumentare notevolmente la domanda dei nostri convertiplani.
Magari con l'entrata in servizio della LHD (v.articolo) ne compreremo qualcuno anche noi.
Speriamo.
In caso sarà lo stesso dei marines o verrà “italianizzato”?
La macchina è al momento già completa, al momento non riceviamo domande di grosse customizzazioni.
Altri velivoli per la Marina?
C'è interesse per il pattugliatore P-8 Poseidon. Un aereo già in servizio con l'U.S. Navy e la Marina australiana che ha ottenuto di recente un commitment da parte del Regno Unito e riscontra oggi anche l'interesse della Norvegia.
A breve dovrebbero anche entrare in servizio due sistemi ScanEagle (droni, ndr). Sistemi operativi da molti anni in svariate forze armate che giovano di un notevole sviluppo tecnologico.
Due soli esemplari preludono ad altri acquisti?
Può essere. Come possono rappresentare un primo passo verso sistemi di classe superiore, come avvenuto in molti altri Paesi come Spagna, Olanda o UK.
Con l'Aeronautica Militare il velivolo di maggior interesse per Boeing è, come già detto, il KC-767. Siamo stati anche il cliente di lancio! Perché l'aereo è stato venduto solo al Giappone oltre all'Italia? Possibile l'acquisizione di KC-46 anche per l'Italia in futuro?
Siamo impegnati con entrambi i Paesi a garantire supporto, per molti anni ancora, di un assetto che dimostra un'altissima efficienza. Con italia e Giappone pianifichiamo possibili sviluppi futuri della piattaforma.
Il KC-46 (il vincitore della gara per il prossimo tanker dell'U.S. Air Force, sviluppato dal KC-767, ndr) - ricordiamo - ha requisiti di missione differenti e non è una macchina multiruolo, è quasi esclusivamente da rifornimento in volo, più specializzata ma meno versatile.
Le missioni del 767 italiano sono estremamente varie e hanno fatto apprezzare appieno il velivolo alla nostra Aeronautica Militare.
Col tempo si potrà pensare ad un sostituto.
Il KC-46 diverrà in poco tempo il riferimento globale per il rifornimento in volo.
Lei è presidente di Boeing Italia, un colosso il cui management ha sede negli States. È semplice spiegare loro le logiche e le caratteristiche del nostro Paese?
A volte sì, a volte meno. Si tratta di un mercato complesso e ne vanno comprese tutte le peculiarità o difficoltà. Questo non è certamente uno dei mercati più difficili.
L'Italia è in ottimi rapporti con il mondo Boeing con rapporti di lunga durata tra mondo commerciale e militare. Parliamo di un arco temporale di quasi 70 anni.
Ogni anno investiamo quasi un miliardo e trecento milioni di dollari nel Paese. Lo facciamo da molto tempo, con costanza. Questo ci rende interlocutori credibili.
Il mercato in cui operiamo ha cicli di negoziazione molto lunghi. Essere percepiti come un player affidabile e stabile è fondamentale.
Boeing è oramai vista come un'azienda globale, non più “americana”.
In campo civile non avete certo bisogno di migliorare la reputazione.
Sicuramente. Pensi però che 10 anni fa il fatturato legato alla Difesa fuori degli Stati Uniti era di appena il 7%. Lo scorso anno tale valore è salito al 30% e quest'anno potrebbe toccare il 35%!
Il mercato internazionale della Difesa assumerà sempre più importanza per Boeing.
Certo, per una persona comune, è immediato abbinare il nome “Boeing” a velivoli civili. Ma credo avvenga anche per gli addetti ai lavori...
Sicuramente per quanto riguarda Lockheed Martin, con il JSF, avviene il contrario.
Boeing è tuttavia aiutata in questa nuova percezione dalla parte elicotteristica con due prodotti: lo Chinook e l'Apache. Il primo registra una domanda molto forte ed è praticamente senza concorrenti sul mercato, il secondo ha qualche competitor in più ma è comunque considerato il riferimento. Ci aiutano tantissimo come biglietto da visita nel mercato della Difesa.
(foto: Difesa Online / Boeing / U.S. Army / U.S. Navy / Aeronautica Militare)
