Parliamo di uno dei capitoli più interessanti della storia dell’aviazione civile del XX secolo: il Concorde. Lo facciamo con Massimo Dominelli, un nome che non ha bisogno di presentazioni nel settore aeronautico civile in Italia e co-autore di “Concorde. L’aeroplano supersonico civile”, edito da Luckyplane.
Il trasporto aereo civile a velocità supersonica, il cui prodotto più noto è il Concorde, risalgono al secondo dopoguerra e risentono di uno scenario geopolitico complicato dalla Guerra fredda. Potrebbe spiegarci perché Gran Bretagna e Francia, ma anche l'Unione sovietica, si "dannano l'anima" in imprese così rischiose e complicate?
La corsa al trasporto aereo civile supersonico iniziava praticamente nella prima metà degli Anni Cinquanta ed era il risultato di due diversi panorami uno di carattere politico e l'altro di carattere tecnologico e scientifico.
Il panorama politico prendeva avvio con la fine della Seconda guerra mondiale nell’aprile del 1945 e con la conferenza di Yalta nel febbraio dello stesso anno. Questi due avvenimenti portavano a una nuova definizione dell'assetto politico mondiale, ed europeo in particolare per un accordo tra l'Unione Sovietica e le potenze vincitrici ossia gli Stati Uniti e la Gran Bretagna.
L’aspetto tecnologico invece lo vediamo in un crescente sviluppo della tecnologia soprattutto in campo militare, e quindi anche in campo aeronautico militare, dove il Secondo conflitto mondiale ha avuto un peso notevole. Non dimentichiamo, ad esempio, l'uso da parte degli Inglesi del radar e da parte dei Tedeschi la costruzione e la sperimentazione dei primi motori a reazione sul caccia a reazione Messerschmitt Me 262 Il trasporto aereo civile veniva dunque influenzato da questi due fattori e, come si era passati abbastanza rapidamente dall'elica al reattore, il passo successivo sarebbe comunque stato il trasporto aereo supersonico.
Perché parliamo di questi due panorami, situazioni che corrono praticamente parallele? Se vogliamo vedere l'aspetto politico l'Unione Sovietica doveva dimostrare agli Stati Uniti e alle potenze vincitrici Europa occidentale la propria supremazia non solo politica, ma anche tecnologica.
Perché gli Stati Uniti rimangono apparentemente defilati, pur avendo risorse tecnologiche e finanziarie superiori agli altri soggetti coinvolti?
Gli Stati Uniti in realtà non si sono mai defilati dalla corsa al supersonico civile in quanto, sia la Boeing che la Lockheed avevano messo sulla carta due progetti: uno della Lockheed con un aeroplano supersonico ad ala variabile e il secondo della Boeing con un velivolo sempre supersonico che si sarebbe chiamato Boeing 2707 con caratteristiche ben superiori a quelle del Concorde potendo raggiungere una velocità di 3.000 km orari e trasportare 250 passeggeri. Era certamente progetto estremamente ambizioso che, nonostante la solidità economica degli Stati Uniti d'America di allora, non si è però mai realizzato perché poneva, tra l’altro, una serie di ostacoli insuperabili dal punto di vista tecnologico almeno a breve e media scadenza. Per quanto riguarda invece il Giappone, la nazione del Sol Levante non partecipava neppure al discorso essendo stata sconfitta nella Seconda guerra mondiale ed inoltre primo e unico paese a subire, a tutt’oggi, l’unico bombardamento atomico su due città. Ciò impegnava tutte le risorse economiche nella ricostruzione nazionale e quindi non c’era né tempo né spazio per pensare ad una partecipazione alla corsa per il trasporto aereo supersonico.
Ovviamente l'Unione Sovietica doveva confrontarsi in primo luogo con gli Stati Uniti e aveva perciò varato due progetti supersonici cioè il Myasishchev M-53, che però rimaneva sulla carta, e il Tupolev TU-144 (foto) il quale ha usufruito in parte degli studi e dei disegni degli ingegneri della Myasischev riuscendo a diventare un aeroplano reale, a decollare, a effettuare una serie di voli di prova e ad entrare in servizio commerciale sebbene per un periodo molto più corto e limitato rispetto al Concorde. Erano però voli di linea apparenti poiché non tutti aperti alla vendita dei biglietti ma alle volte trasportavano unicamente posta e/o merci e comunque i passeggeri non sempre erano comuni viaggiatori. L’Inghilterra, potenza vincitrice europea, e la Francia, vincitrice in tono minore della Seconda guerra mondiale e da sempre orgogliosa di una certa grandeur ereditata dei tempi di Napoleone, erano le due uniche che avrebbero potuto affrontare, in un connubio politico ed economico e anche industriale, l’ambiziosa corsa al trasporto aereo supersonico.
Non parliamo invece della Germania perché, dopo la sconfitta subita nel Secondo conflitto mondiale, aveva avuto il veto dagli Alleati di produrre qualsiasi cosa che avrebbe potuto avere un risvolto bellico incluso il comparto aeronautico che ovviamente si sarebbe potuto facilmente convertire in uno strumento bellico. Sul piano tecnologico il salto dalla velocità dell’aeroplano a reazione già era ben superiore a quella degli aerei ad elica, a quella supersonica era un passo considerato abbastanza logico. Conseguentemente Inghilterra e Francia, per riuscire in questo progetto naturalmente in competizione sia con l’Unione Sovietica ma in parte anche con gli Stati Uniti, pur essendo una nazione alleata, avevano capito che dovevano firmare degli accordi che avrebbero permesso di sviluppare insieme la necessaria tecnologia a fronte di una concreta disponibilità di adeguate risorse economiche.
A un certo punto gli aerei supersonici sono pronti…
Il Concorde decollava, per la prima volta, il 2 marzo 1969 dall'aeroporto di Tolosa Blagnac, qualche mese dopo però rispetto al concorrente sovietico Tupolev TU-144 che si alzava in volo, sempre per la prima volta, il 31 dicembre del 1968.
Un aneddoto racconta che nel primo decollo del Concorde, il comandante Andre’ Turcat, capo pilota collaudatore per la Sud Aviation poi Aérospatiale, parlando col suo secondo pilota che gli faceva notare che i Sovietici erano decollati bene tre mesi prima, gli disse ...“Sì ma i Russi sono decollati perché il mio collega comandante del 144 ha avuto l'ordine di decollare non perché l’aeroplano fosse pronto”. In effetti il Concorde aveva subito prima di staccare le ruote da terra un numero di test di vario tipo, sia a terra che il volo, ben superiore a quello del TU-144.
Si potrebbe azzardare un parallelo fra la corsa allo spazio e quella al trasporto civile con velivoli supersonici?
Sicuramente sì, sebbene siano due cose diverse, con obiettivi differenti. La corsa allo spazio è un obiettivo estremamente ambizioso mentre un po' meno ambizioso, ma comunque non di minore importanza, era, ma lo è ancora oggi, quello di trasportare in un tempo realmente ridotto dei comuni passeggeri soprattutto da una sponda all'altra dell'Oceano Atlantico. Il Concorde nasceva, infatti ed essenzialmente, per servire le rotte tra Londra e Parigi e gli Stati Uniti anche se in USA non sarebbe arrivato Immediatamente dopo l’inizio dei voli commerciali, avvenuto nel gennaio del 1976, ma qualche mese dopo in quanto gli Stati Uniti inizialmente ne vietavano l’atterraggio nei loro aeroporti adducendo una ragione ufficiale, ossia il bang sonico che non sarebbe stato gradito dalla popolazione sulla costa statunitense dell'Oceano Atlantico, ed una officiosa, e non certo dichiarata, cioè il flop degli USA nella realizzazione, di un velivolo supersonico civile e commerciale.
Quale fu l’osmosi tecnologica fra industria militare e civile per mettere in pista il Concorde?
Come già precedentemente detto durante la Seconda Guerra Mondiale la tecnologia in ambito militare, e in particolare quella relativa all'aviazione, ha fatto un passo avanti notevole con il radar da un lato e il motore a reazione dall'altro. Ma non solo poiché vi è stato un progresso nella utilizzazione dei metalli, nelle procedure costruttive, nella strumentazione dei velivoli e così via.
Sicuramente l’aeronautica militare ha contribuito allo sviluppo e alla nascita del Concorde tenendo presente che il muro del suono era già stato superato ben anticipatamente del primo decollo del Concorde, avvenuto il 2 marzo 1969, da velivoli militari statunitensi e di altre nazioni scoprendo, tra l'altro, che non era una barriera invalicabile la quale avrebbe distrutto gli stessi velivoli ma un ostacolo superabile come poi avvenuto.
Parliamo adesso del "Concordsky".
È stata la risposta dei Sovietici sia al Concorde che ai tentativi degli Stati Uniti di progettare egualmente un velivolo civile commerciale supersonico come quello della Lockheed ad ala variabile e Il Boeing 2707 rimasti però entrambi sulla carta o in qualche modellino in scala.
Il Tupolev TU-144 nasce nello stesso periodo del Concorde ma al di là della Cortina di Ferro. Parliamo degli Anni Cinquanta sino quasi alla fine degli Anni 60 quando il 31 dicembre 1968 effettuava il primo volo, di 37 minuti, per ordine del Governo e delle Forze Aeree sovietiche da cui dipendevano i piloti che avevano la responsabilità di portare per aria per la prima volta il supersonico sovietico con test e collaudi, in tempi e numeri ben inferiori a quelli del Concorde.
Il TU-144 non è però stato l’unico siglato dai Sovietici in quanto gli stessi Sovietici avevano varato un secondo aeroplano supersonico, il Myasishchev M-53, rimasto sulla carta ma che avrebbe avuto delle caratteristiche abbastanza similari al 144 al punto che il 144 ha utilizzato degli studi fatti dagli ingegneri e progettisti della Myasishchev. Dopo il battesimo dell’aria il 31 dicembre 1968, il 144 svolgeva il primo volo commerciale imbarcando solo merce posta nel dicembre 1975 all'indomani di un grave incidente che vedeva un 144 precipitare al suolo nel giugno del 1973 al salone aeronautico francese di Le Bourget con il decesso unicamente dei membri dell’equipaggio e dei tecnici a bordo essendo per fortuna un volo dimostrativo senza passeggeri. Nel novembre 1977 avveniva il primo volo con passeggeri da Mosca ad Alma Ata. La vita del 144 è stata piuttosto breve. Infatti, il l'ultimo volo con passeggeri a bordo era datato 1° giugno 1978 praticamente solo sette mesi più tardi. Nella sua vita operativa tra voli con marce e/o posta e quelli con passeggeri in totale il supersonico sovietico ha effettuato 102 voli di cui 55 con viaggiatori per un totale di 3284 persone. Le caratteristiche che differenziavano il 144 dal Concorde, pur essendo ambedue degli SST, o Super Sonic Transport, era il fatto che i Sovietici, ad esempio, avevano utilizzato, per neutralizzare un non voluto assetto di picchiata in decollo e in atterraggio, due alette canard retrattili rispettivamente montate a destra sinistra della cabina di pilotaggio.
Altra caratteristica del 144 era fatto che, mentre il Concorde utilizzava la post-combustione unicamente al decollo e per il passaggio del muro del suono, quindi dal regime subsonico regime supersonico, i Sovietici dovevano mantenere la post-combustione costantemente accesa durante tutto il volo, cosa che, ovviamente, aumentava sensibilmente sia il consumo di carburante che la rumorosità interna riducendo notevolmente il confort nella cabina passeggeri rispetto al Concorde.
Negli anni 90 la NASA s’interessava al TU-144 acquistandone, nel novembre 1996, un esemplare a questo punto dai Russi, non più Sovietici, dipingendolo nei propri colori ed impiegandolo come piattaforma di addestramento dei futuri astronauti. Qualcuno dice che gli Americani hanno scelto un Tupolev TU-144 e non un Concorde valutandolo migliore per le proprie esigenze a confronto del supersonico anglo francese.
Si dice inoltre che il 144 è risultato di un intenso e prolungato quanto approfondito spionaggio. Certamente esistono degli elementi che confermano gli agenti del KGB, il servizio sovietico di spionaggio, si erano infiltrati negli stabilimenti sia in Inghilterra che in Francia dei costruttori quindi la British Aircraft Company in Inghilterra e la Aérospatiale in Francia come quelli dei motoristi, la Rolls-Royce in Gran Bretagna e la Snecma in Francia, carpendo informazioni e disegni ma, in realtà, è più veritiero il fatto che i Sovietici siano riusciti a spiare segreti, informazioni e documenti su Concorde partecipando ai saloni aeronautici internazionali in Inghilterra a Farnborough che, in particolare, in Francia a Le Bourget più che bazzicare negli stabilimenti dei cellulisti e motoristi anglo francesi.
Che cosa ha insegnato il parziale fallimento dei Sovietici agli Anglo Francesi?
Praticamente nulla essendo un velivolo che aveva veramente una lunga lista di difetti, e cosa che ha compiaciuto sia gli Inglesi che i Francesi ma, forse, non tanto gli Americani che erano praticamente fuori gara nel discorso del supersonico civile commerciale.
Ricordiamo ora l’incidente di 20 anni fa.
Il 25 luglio del 2000 un Concorde di Air France in partenza dall'aeroporto parigino di Charles de Gaulle con a bordo 100 turisti tedeschi, che avrebbero dovuto imbarcarsi oltre Atlantico per una crociera in centro America, poco dopo il decollo precipitava al suolo uccidendo tutti gli occupanti, quindi non solo i 100 passeggeri ma anche i 9 membri dell’equipaggio, a cui si aggiungevano quattro persone ospiti di un albergo a Gonesse, la località dove il Concorde era precipitato.
Le cause dell'incidente sono molteplici. Il volo AF4590 partiva infatti con due ore di ritardo perché il comandante Christian Marty, al momento della messa in moto, riscontrava un'anomalia tecnica all’inversore di spinta e, conseguentemente, dilazionava la partenza di circa due ore chiedendo l’intervento dei tecnici di pista per riparare l’anomalia.
Allorché pronto, il Concorde lasciava il parcheggio ma prima di lui era decollato un DC-10 dell'americana Continental Airlines il quale, probabilmente per una cattiva manutenzione, lasciava sulla pista stessa una lamella di alcuni centimetri. Il Concorde, durante la corsa di decollo, beccava con uno degli pneumatici questa lamella che lo tagliava sparando letteralmente un pezzo dello stesso verso uno dei serbatoi forandolo e provocando così una perdita di carburante essendo, tra l’altro, il serbatoio completamente pieno. Ciò portava immediatamente del fuoco a uno dei due motori sul lato sinistro dell’aeroplano e allo stesso tempo, una volta che in cabina di pilotaggio i piloti si accorgevano dell’incendio del propulsore, il meccanico navigante spegneva anche l'altro motore della stessa parte.
A questo punto il Concorde non solo perdeva potenza ma diventava incontrollabile sbandando e schiantandosi così al suolo. Non va dimenticato che il Concorde era anche in sovrappeso essendo stata imbarcata una tonnellata e 200 chilogrammi in più di carburante, che avrebbe dovuto bruciare durante il rullaggio dal parcheggio alla pista di decollo ma in realtà ne bruciava di meno, e vi erano, inoltre, una ventina di bagagli, messi a bordo senza essere registrati sui documenti di carico, per altri 500 kg. Quindi il Concorde era in sovrappeso al momento del decollo, una situazione che allungava la corsa di decollo nella quale, se fosse stata più breve probabilmente il carrello dell'aeroplano stesso non avrebbe incontrato la lamella. Va precisato che il meccanico navigante ha spento il motore accanto a quello in fiamme senza aspettare l'ordine del comandante, manovra considerata, durante l'inchiesta, un errore da parte del personale di condotta dell'aeroplano.
A causa di questo grave incidente i Francesi fermavano immediatamente l’aeroplano seguiti, quasi a ruota, dai Britannici. Sono quindi intervenuti i costruttori che hanno fatto una serie di interventi tecnici soprattutto sui serbatoi e sugli pneumatici dell’aereo. Ciò abbastanza rapidamente perché in meno di un anno il Concorde è tornato normalmente in volo sia nei colori Air France che in quelli della British Airways. Air France, per i sei restanti Concorde, aveva inoltre modificato la cabina passeggeri riducendo il numero dei posti da 100 a 90.
Il Concorde quindi è stato vittima sicuramente dell’incidente di Gonesse ma non solo in quanto altri due fattori importanti hanno decerato la sua fine. Sono stati innanzitutto un aumento notevole dei prezzi del carburante, e il Concorde per trasportare solo 100 passeggeri ne consumava parecchio, e in secondo luogo l’incremento dei costi delle parti di manutenzione al punto che le due compagnie utilizzatrici del Concorde hanno ritenuto opportuno, anche con il calo di passeggeri avvenuto dopo l'incidente a Gonesse, decidere la fine di questo aeroplano mettendolo, nel 2003, definitivamente al prato.
Cos'è rimasto del punto di vista tecnologico e quanto ha influenzato di sviluppo l'aviazione civile o se è stato solo una chimera?
Posso dire che il Concorde non è stato solo una chimera poiché è stato progettato, realizzato e ha volato ben 23 anni con una vita piuttosto lungo rispetto alla concorrenza ossia il Tupolev TU-144 costruito dai Sovietici nello stesso periodo.
Sicuramente in termini tecnologici ha portato una serie di benefici negli sviluppi dell’aviazione civile sotto vari aspetti. Vanno dall’impiego di materiali per la costruzione dei velivoli con l'adozione, ad esempio, del titanio che si è rivelato un materiale anche come lega particolarmente adatto alle alte temperature, ha dimostrato la possibilità che un motore possa funzionare a regime supersonico per più ore e non unicamente minuti come nei velivoli militari, ha sicuramente portato avanti delle procedure di costruzione degli aerei civili che prima di allora non esistevano. Ciò grazie anche all’introduzione e all'evoluzione della progettazione computerizzata con tecniche di fabbricazione sempre più moderne. Ma non solo poiché il Concorde ha influenzato, in modi diversi, altri settori tecnologici e industriali lasciando firmando dei benefici importanti e significativi.
Materialmente, che cosa rimane oggi del Concorde o meglio dei Concorde prodotti?
Cosa rimane oggi del Concorde? Il Concorde è presente dal 2003, quando ha cessato i servizi di linea con Air France e British airways, in alcuni musei europei e dove è sempre un “pezzo” piuttosto importante Ricordiamo i musei francesi a Parigi il Musée de l’Air e de l’Espace, quello di Tolosa, un museo in Germania a Sisenheim e in Inghilterra a Brooklands e a Manchester. Non dimentichiamo poi i Concorde in esposizione negli Stati Uniti d'America a New York e a Washington e quello che si trova alle Barbados.
Oltre al velivolo completo, ci sono poi in giro per il mondo tantissimi memorabilia del Concorde. Alcuni anni si sono infatti svolte alcune aste importanti, prima in Francia a Parigi poi a Londra in Inghilterra, di parti del Concorde con un ottimo risultato economico per le rispettive case d'asta e per la soddisfazione dell'acquirente sia privato che museo o un'istituzione pubblica.
Di memorabilia del Concorde in giro, come ripeto, ve ne sono veramente molte. Da tazzine per il caffè dei servizi di bordo a busta postali “primo giorno” per il volo inaugurale del Concorde ad esempio su Caracas. Non mancano certamente pezzi importanti come i motori completi Olympus 593 della Rolls Royce/Snecma, i seggiolini dei piloti sia del comandante che del primo ufficiale, elementi della fusoliera e cito manuali completi di manutenzione dell'aeroplano.
Il Concorde non vola più ormai da tempo ma è rimasto la mente nell'anima nel cuore di tanta gente. In Francia come in Inghilterra esistono dei Club Concorde, uno in particolare in Inghilterra dove sono iscritti prevalentemente piloti, assistenti di volo, ingegneri ma anche semplici appassionati. In Francia ci sono addirittura tre Club Concorde, di cui uno specificatamente intitolato al motore Olympus 593, che riuniscono appassionati, persone che hanno lavorato sul Concorde unitamente a piloti e assistenti di volo per lo più, ovviamente, Air France.
Il trasporto a velocità supersonica ha un futuro?
Pensando al futuro l’idea de treni supersonici è un po' un’utopia. Il volo supersonico sicuramente è destinato a tornare, in un periodo relativamente breve da oggi, di attualità poiché vi sono una serie di aziende statunitensi le quali stanno lavorando per creare un supersonico che non avrà però più le caratteristiche di un velivolo civile commerciale ma sarà un velivolo d’affari o business Jet. Tant'è vero che non si parla più di SST, o Super Sonic Transport, ma di SSBJ o Super Sonic Business Jet. Saranno aerei che avranno alcuni le stesse caratteristiche del Concorde altri peculiarità completamente nuove essendo destinati al traffico d’affari, e quindi non più a voli di linea ma a voli executive per aziende quindi con una capacità variabile da 10-12 posti fino al massimo una cinquantina di posti in una cabina unica configurata con tutti i comfort.
Gli europei, dopo il pensionamento del Concorde non sono più tornati in corsa per un nuovo velivolo supersonico e i Russi tanto meno. Sono perciò rimasti solo gli Americani i quali hanno, sia economicamente che sul piano tecnologico, una concreta supremazia mondiale che permette alle loro aziende di riportare in volo un futuro aereo supersonico.
Sull’argomento è interessante segnalare due aeroplani in particolare. Sono un SSBJ, firmato dalla ditta americana Aerion e battezzato As2, che volerà a Mach 1.6, mentre ricordiamo che il Concorde volava a Mach 2.2, potrà trasportare, in una cabina estremamente ampia e dotata di tutti i comfort, un massimo di 11 passeggeri e dovrebbe in linea di massima essere presente con i primi esemplari nel 2023.
Un progetto un po' più ambizioso è invece quello della società, sempre negli USA, Hyperstar che sta progettando un velivolo che si chiamerà Hyper Mach SonicStar (immagine) e dovrebbe essere pronto nel 2028. Trasporterà, in una cabina egualmente estremamente lussuosa e spaziosa, al massimo 55 persone ad una velocità però di Mach 6.6, quindi tre volte quella del Concorde, pari a 5500 km orari e potrà volare a quota 24.000 metri (il Concorde si limitava a 18.000 metri), due obiettivi alquanto ambiziosi che, oggi, neppure determinati aeroplani militari e strategici riescono a raggiungere o raggiungono con solamente a bordo il pilota in una tuta anti G e non certamente giacca e cravatta.
Speriamo che incontrare autori di nuovi volumi in ambito sicurezza, difesa, geopolitica, trasporti e tecnologia diventi una piacevole abitudine: chi fosse interessato, può contattare la redazione.
Foto: web / RIA Novosti / André Cros / Daniel Schwen
