Chi è nato dopo la Guerra Fredda, penserà che l'aereo militare più "fico" di quei tempi fosse il Tomcat del celebre film "Top Gun", un'icona della cultura pop che fece esplodere le domande di arruolamento nelle Accademie Aeronautiche di mezzo mondo. Da semplice testimone vi dico che il sogno proibito della maggioranza dei ragazzi era l'A-10 Thunderbolt II.
Erano anni in cui la temuta "Pandemia" aveva le sembianze della fine del mondo per le decine di migliaia di testate nucleari o la fine della libertà occidentale per le decine di migliaia di carri sovietici alle porte dell'Europa: nel primo caso il buon senso (reciproco) ed il film "The Day After" evitarono il peggio, nel secondo caso uno dei migliori "vaccini" era rappresentato da un formidabile cannone cacciacarri volante soprannominato Warthog ("Facocero").
L'A-10 può agganciare agli 11 piloni subalari lanciarazzi, bombe e missili (anche antiaerei) per oltre 7 tonnellate, ma la caratteristica unica di questa bestia è il cannone da 30mm GAU-8 Avenger (lett. "Vendicatore") che, con una cadenza variabile dai 2100 ai 4200 colpi al minuto (e una riserva di ben 1350 proiettili), può ancor oggi passare come burro la corazza di un carro armato da 6,5 chilometri di distanza.
Straordinario "incassatore" (il pilota è protetto da una corazzatura in titanio), l'aereo è noto per aver riportato a casa la pelle di molti militari che con qualsiasi altro velivolo si sarebbero dovuti eiettare (v.foto seguente).
Nonostante nel ruolo CAS ("Close Air Support", il supporto aereo ravvicinato) il velivolo sia oggi superato dall'F-35, rimane il "Demone" che fa sparire gli inaspettati incubi in cui incappano i soldati schierati a terra in teatri operativi "caldi" come quello afgano.
Scoprire oltre due anni or sono che un nostro pilota, il capitano Roberto Manzo alias "Pinna", non solo fosse stato abilitato, ma anche a capo di una formazione di A-10 della United States Air Force (v.articolo), ha innescato costanti richieste di intervista all'ufficio stampa dell'Aeronautica Militare.
Rientrato in Italia e promosso maggiore, il pilota ha potuto finalmente saziare la nostra curiosità...
Innanzitutto perché il soprannome "Pinna"? Faceva acrobazie con una Vespa da ragazzo?
Nato e cresciuto ad Ostia, sul litorale romano, era molto comune crescere in comitive nelle quali si utilizzavano nomignoli simpatici e scherzosi. Non ho mai avuto una Vespa anche se amo moltissimo andare in moto. Il mio nomignolo però non ha a che fare con le mie abilità su due ruote quanto piuttosto, ahimè, con la forma pronunciata del mio naso!
Poco prima che mi venisse assegnato un callsign, ovvero lo pseudonimo con cui comunemente si “identificano” i piloti e che spesso si può leggere sulle patch delle tute da volo e sui caschi, “pinna” giunse alle orecchie dei piloti più anziani del 132° Gruppo. Non potevano che confermare questo nickname per me!
Su quanti velivoli è abilitato?
Ho avuto la fortuna di volare con diversi velivoli durante la mia carriera. Sono abilitato su SF-260AM e SF-260EA, T-37, T-38C, MB-339CD, AMX ed AMX-T, A-10C, e da poco su F-2000 e TF-2000.
Il Warthog per chi è cresciuto durante la guerra fredda ha rappresentato un mito assoluto, soprattutto per la capacità di fuoco e di incasso. Come ha reagito all'opportunità di pilotarlo?
Con grande entusiasmo. Quando il comandante di Gruppo mi chiamò in ufficio per comunicarmi che sarei partito per gli Stati Uniti a vivere questa esperienza indimenticabile, non potevo crederci.
Il Warthog è un mito, un'icona, qualcosa di completamente diverso da qualsiasi altro assetto che si possa trovare nei teatri operativi.
Aver avuto l'onore di pilotarlo e di crescere nella comunità come capo formazione ed istruttore di volo, è una soddisfazione che porterò con me per tutta la vita.
Può spiegare in cosa consiste ed a cosa è finalizzato il programma di "scambio piloti"?
Il Military Pilot Exchange Program è un accordo bilaterale tra gli Stati Uniti ed altre nazioni partner della NATO che prevede, appunto, lo scambio effettivo di personale di volo per un periodo più o meno lungo di tempo. Nel mio caso e in quello del mio equivalente statunitense, lo scambio è durato 4 anni.
Durante tutto il periodo del programma di scambio il pilota "ospitato" viene completamente calato nelle vesti dei suoi colleghi ospitanti, e partecipa alle attività di volo e di gestione del Gruppo senza quasi nessuna distinzione dovuta alla nazionalità. Nel mio caso, ad esempio, ho studiato e volato per prendere negli anni le qualifiche di combat ready, capo coppia, capo formazione, ed infine istruttore di volo, nonché l'ambita qualifica "Sandy", tipico callsign delle missioni CSAR (Combat Search and Rescue).
Dal punto di vista di gestione del gruppo, invece, ho ricoperto i ruoli di assistant training manager (addetto alla sezione addestramento), chief of training (capo sezione addestramento), chief of scheduling (capo sezione pianificazione attività di volo), e per due anni sono stato Assistant Director of Operations (assistente al direttore operazioni).
Alla fine del programma, il pilota che ha avuto la fortuna di fare una simile esperienza, torna nel proprio paese arricchito di un importante bagaglio addestrativo e culturale, sia come pilota che come ufficiale, da condividere il più possibile con i propri colleghi in Patria.
La prima volta a bordo. Quali sono state le emozioni all'avvio delle turbine?
Sebbene io sia arrivato all'A-10C già da pilota esperto su altri velivoli, il primo volo non è qualcosa che si dimentica facilmente. Il velivolo è davvero grande per essere un monoposto, e già salire la scaletta e calarsi nel cockpit, per me che venivo dal più piccolo ed agile AMX, mette un po' di soggezione.
Non esiste una versione biposto del Warthog, quindi a differenza di tutti gli altri aerei con i quali avevo volato prima, la prima volta si è subito da soli.
I rumori, gli odori, le vibrazioni che si sentono alla prima accensione, che certo non sono replicabili al simulatore, fanno salire adrenalina e livello di attenzione a tal punto che si scende da un volo di un'ora e mezzo come se si fossero volate cinque ore!
In volo cosa ha sorpreso ed eventualmente cosa deluso?
Sapevo che le prestazioni di volo sarebbero state inferiori a quelle a cui ero abituato, con minore capacità di velocità e spinta, per cui non posso dire di essere stato deluso. Sono invece rimasto davvero sorpreso dalla quantità di tecnologia avanzatissima che si trova nel cockpit.
Il velivolo, da fuori, è quasi esattamente lo stesso di quello in scale di verde che volava ormai 40 anni fa, ma all’interno i cambiamenti sono davvero radicali. Mi ha decisamente colpito realizzare quanto il velivolo sia ancora estremamente performante nonostante la sua veneranda età.
Rispetto al velivolo originale, quali e quanti sono stati gli upgrade nel corso dei decenni?
L'A-10C viene costantemente aggiornato, e gli aggiornamenti arrivano con una velocità davvero impressionante. Il velivolo ha subito modifiche importanti tre volte da quando ho iniziato a volarci, fino al mio ultimo volo.
Le migliorie hanno interessato la capacità di utilizzare una vastissima varietà di armamento di precisione sia Laser, che GPS, che misto Laser-GPS, l'introduzione dei razzi a guida laser, e di radio particolarmente utili nella localizzazione del personale isolato per le missioni CSAR.
Il velivolo è inoltre dotato di un ottimo sistema datalink, ed il pilota ha a disposizione un HMCS (Helmet Mounted Cueing System) con il quale direzionare i sensori di bordo con il movimento della testa. Insomma, la parte avionica del velivolo non ha nulla a che vedere con quella utilizzata durante la prima guerra del Golfo.
L'ingaggio a terra influisce sul volo?
Il fatto che il velivolo rallenti durante il fuoco è in realtà una diceria. Il velivolo non ha nessuna limitazione a riguardo e come tutti gli altri velivoli continua ad accelerare mentre si fa fuoco.
Il "mito" che il Warthog rallenti credo nasca dal fatto che effettivamente, se si facesse fuoco a terra con i motori spenti e senza premere i freni, il rinculo del cannone farebbe teoricamente accelerare il velivolo "in retromarcia" fino a circa 40km/h.
Per anni sedicenti esperti hanno riempito pagine scrivendo che l'F-35 non avrebbe mai eguagliato l'A-10 nel CAS. I test effettuati negli ultimi anni hanno clamorosamente smentito quei pronostici. Come è possibile?
Per rispondere adeguatamente sento il bisogno di fare una precisazione. L'A-10C è un velivolo "single role", specializzato in missioni CAS, CSAR e FAC-A; il velivolo F-35, invece, è un assetto "omni role", ossia in grado di svolgere più compiti solitamente assegnati a diversi assetti, e di farlo contemporaneamente. Il Lightning II, inoltre, funge da "enabler", ossia migliora le capacità operative degli assetti in grado di comunicare con esso. L'A-10 sarà un assetto CAS più capace se affiancato da un F-35, l'F-15 sarà uno striker più capace se "connesso" con un F-35, e così via.
La differenza di concetto è talmente marcata da rendere un paragone tra i due velivoli davvero difficile. Sebbene non abbia a bordo il famigerato GAU-8, non abbia una protezione in titanio attorno alla cabina di pilotaggio, e non porti solitamente con sé la varietà di armamento tipica dell'A-10C, l’F-35 è perfettamente in grado di svolgere efficacemente missioni a supporto delle truppe di terra, forte della capacità di utilizzare sensori estremamente avanzati, e di essere connesso non solo con il personale al suolo, ma anche con la catena di comando delle operazioni.
In realtà gli addetti ai lavori non hanno mai avuto nessun dubbio sulle enormi potenzialità del velivolo, ed i test ne hanno soltanto dato conferma.
Ha conosciuto colleghi statunitensi che hanno provato l'omologo russo Su-25?
Ho avuto modo di lavorare con i Frogfoot in Bulgaria, nella base aerea di Graf Iniatievo, durante un nostro rischieramento in Europa durato qualche mese.
Il Su-25 ha delle caratteristiche di volo molto simili a quelle dell'A-10, se non superiori in termini di spinta e velocità, tuttavia nella parte avionica e di armamento la differenza tra i due sistemi d'arma era così abissale da non essere nemmeno paragonabili.
Per quanti anni rimarrà operativo l'A-10?
Stando agli ultimi rapporti e con il rifacimento delle ali, il Warthog resterà operativo, sebbene con numeri in costante diminuzione, fino almeno al 2030. Tuttavia queste sono decisioni che potrebbero cambiare in ogni momento, e non saprei dare una risposta più precisa di questa.
I prossimi sogni da realizzare?
Sono tornato in Italia da circa un anno ed ho iniziato la mia nuova carriera sul velivolo Eurofighter Typhoon, tornando proprio al 132° Gruppo di Istrana, da dove ero partito. Nel frattempo io e mia moglie siamo diventati genitori per la prima volta. Direi che il futuro promette benissimo!
Adoro il nuovo velivolo e sono davvero felice di potermi mettere di nuovo in gioco, ripartire da capo e raggiungere la maturità su una nuova macchina.
La mia esperienza in Aeronautica Militare mi ha insegnato che con l’impegno, la determinazione e la dedizione al servizio si possono raggiungere grandi traguardi. Fino ad oggi è stato così per me e ne sono davvero felice, oltre che grato per le opportunità che mi sono state date.
Ora sogno di continuare a migliorarmi e crescere assieme ai miei colleghi di Gruppo, di raggiungere quanto prima la qualifica di Istruttore anche sul Typhoon e magari di avere l’onore, prima o poi, di ricoprire il ruolo di Comandante di Gruppo.
Foto: Aeronautica Militare / U.S. Air Force / Bulgarian Air Force
