Il mio arrivo all’aeroporto di Amendola riassume eloquentemente il balzo fatto dall’Aeronautica Militare con l’F35…
Sono alla sbarra per ottenere il pass per accedere alla base quando all’improvviso un boato di reattori riecheggia nell’aria. Dopo qualche istante, dietro ai datati edifici color verde sbiadito di fronte all’ingresso principale, sbucano cabrando e virando repentinamente a sinistra due coppie di F35. In rapida sequenza!
Il pensiero non può evitare immediatamente il raffronto con la sensazione che si provava all’arrivo in una base dell’Aeronautica fino a pochi decenni addietro: era una forza armata con in linea velivoli che in alcuni film erano ricordati da nonni ed esposti nei musei dell’aviazione, come gli F104.
Per carità, nel tempo nella forza armata si sono avvicendati aerei di successo, come il G91, il Tornado, fino al caro Eurofighter. Le silhouette che appaiono oggi in cielo sono tuttavia avveniristiche: finalmente abbiamo il velivolo più avanzato (sul mercato), l’unico di 5a generazione a volare in centinaia di esemplari! Oltre 300 sugli oltre 3000 in via di realizzazione.
La base di Amendola, che si trova ad una quindicina di chilometri da Foggia, è per estensione la seconda in Europa, preceduta solamente da quella di Ramstein, in Germania.
Strutture con molti anni alle spalle si alternano a nuovissime. Come prima sede designata ad ospitare i Lightning II sta cambiando pelle e in pochi anni, dove prima c’erano distese d’erba, ora sorgono hangar e imponenti edifici destinati ad ospitare centri comando, di addestramento, simulatori.
Il primo appuntamento è con il protagonista della base: il Joint Strike Fighter. È la prima volta che lo vediamo così da vicino.
Il comandante del 32° Stormo, il colonnello Davide Marzinotto, ha seguito il programma per anni, in Italia e negli USA sin da quando sono stati definiti i requisiti operativi della macchina. È (simbolicamente) uno degli ufficiali con cui attendiamo da anni di parlare, da cui avere risposte. Grazie alle nuove direttive per la comunicazione improntate alla trasparenza del nuovo ministro della Difesa - finalmente - possiamo avere un incontro.
Comandante, il 32° è il stato primo reparto a ricevere gli F35. Un risultato da evidenziare.
Sono molti gli eventi e gli elementi da mettere in risalto; tra questi, sicuramente merita una menzione la prima trasvolata atlantica effettuata da un JSF assemblato in Italia: una conferma delle eccellenti capacità e qualità produttive della FACO di Cameri. A conferma di questo posso dirle che molte procedure della nostra linea di assemblaggio sono state prese a modello e “trapiantate” negli USA, dopo aver verificato la qualità della lavorazione italiana.
Il velivolo è caratterizzato da una polifunzionalità operativa.
La storia dell’aviazione militare ha visto uno sviluppo teso a realizzare velivoli sempre più specializzati. Questo è avvenuto a causa di limiti tecnologici: non erano sempre conciliabili velocità con capacità di bombardamento, di ricognizione o altro.
Con l’arrivo di assetti “multiruolo” gli aerei sono divenuti “riconfigurabili” per soddisfare missioni diverse. Tutto questo però non avveniva contestualmente. Avveniva a terra e costava tempo.
La rivoluzione che rappresenta l’F-35 è dovuta al suo DNA “omnirole”: il velivolo può assolvere a più missioni simultaneamente, senza bisogno di tornare alla base per essere riconfigurato.
Forse non è immediatamente comprensibile a tutti il valore in termini operativi di tutto questo. Posso assicurare che si tratta di un qualcosa di rivoluzionario.
Questo comporta un’alta specializzazione dei piloti?
La macchina permette di addestrarsi in tutte le specialità.
Guerra elettronica compresa?
Certamente.
Come si è arrivati a questo risultato?
Grazie alla tecnologia dei sistemi. Pensiamo all’F104. L’80% del lavoro del pilota era diretto alla conduzione del velivolo, il residuo ai sensori. Nel tempo la condotta operativa dei caccia si è evoluta. Con essa la mole di informazioni a disposizione, dati devono essere filtrati e valorizzati a seconda della situazione tattica.
L’unicità dell’F-35 deriva dall’immensa capacità di raccolta ed elaborazione delle informazioni, che, attraverso i sensori di bordo e/o condivise con altri assetti, permettono di ampliare l’orizzonte e valutare le minacce in maniera un tempo impossibile anche solo da immaginare. Un po’ come avere di fronte una semplice icona fornita dal software di un telefono piuttosto che il complesso linguaggio informatico al di sotto. Abbiamo più dati, una maggior precisione ed affidabilità e soprattutto il tutto avviene in tempo reale.
Cosa si richiede ai moderni piloti di F-35?
Sicuramente ha maggior peso la capacità di elaborazione e gestione dei sistemi rispetto alla capacità di condotta del velivolo. Siamo di fronte ad un cambio generazionale e vengono richieste nuove skills. In fondo ci si accorge di questo cambiamento già in famiglia quando un figlio prende in mano il cellulare di un genitore…
I computer, come già è avvenuto con l’Eurofighter, hanno alleviato la capacità di elaborazione dal pilota permettendone un impiego migliore.
La tecnologia di 5a generazione si coniuga bene in un ambiente di assetti talvolta arretrati, talaltra antiquati?
Lo fa in maniera talvolta sorprendente: la condivisione di informazioni rende l’F-35 un “moltiplicatore”. Mi spiego meglio: esistono sistemi d’arma che fino a poco tempo fa erano considerati datati. Grazie alla messa a sistema permessa dalla condivisione delle informazioni del nuovo caccia molti assetti hanno ottenuto una vera e propria seconda vita.
Tutta questa informatizzazione renderà quella cyber una delle principali minacce…
Ovviamente sono predisposti vari livelli di sicurezza e di attendibilità dei link del velivolo. Un aspetto neanche minimamente trascurato.
Lo sviluppo dell’F-35 ha incontrato anche numerosi imprevisti e ritardi…
Vorrei che il pubblico comprendesse un aspetto chiave. In passato lo sviluppo di un sistema d’arma era “sequenziale”: venivano formulati dei requisiti, si passava ad un progetto, ai test, ai prototipi…
Il concetto alla base dello sviluppo del programma JSF è stato quello di “concurrency”: bisognava realizzare migliaia di velivoli, non centinaia. Per far questo è stato necessario che lo sviluppo di alcune componenti procedesse parallelamente. Attendere il completamento di una fase come in passato avrebbe ritardato la messa in linea del velivolo e quindi un aumento dei costi.
Esempio di questo, il software del velivolo?
Esattamente: le versioni hanno fornito la capacità di condotta ed un uso dei sistemi che progressivamente si è ampliata e si amplierà. Il Software oggi disponibile è il c.d. “3i” (89% della capacità di combattimento, nda), a breve la flotta potrà essere aggiornata allo standard “3f” semplicemente tramite il caricamento del nuovo SW. L’upgrade 3f esprimerà le capacità operative stabilite da progetto concludendo così la fase di sviluppo.
Il problema del casco dei piloti (v.articolo) è stato superato?
È una condizione limite legata all’eiezione che peraltro non interessa alcun pilota in servizio in Forza Armata. Nessuno tra i nostri piloti si avvicina neanche vagamente a quel caso limite, in termini di parametri di altezza e peso.
In ogni caso è in via di realizzazione un nuovo casco, il “GEN3-Light” che eliminerà anche questa limitazione.
Per concludere, mi può descrivere l’emozione di essere ai comandi del caccia più avanzato?
Ho pilotato numerosi velivoli, dall’AMX all’Eurofighter. Quello che colpisce immediatamente è la semplicità della condotta del velivolo.
E poi?
Quando si è in volo impressiona la percezione della consapevolezza espansa fornita dai sensori: si apre un mondo e si resta a bocca aperta.
In un confronto aereo un tempo si facevano considerazioni del tipo “Qui me la cavo...”, “Qui me la gioco...” o “Qui devo stare attento”.
A bordo di un F-35 il pensiero non può essere altro che “Povero colui che si trova dall’altra parte!!!”
(foto: Aeronautica Militare / Difesa Online)
