La Cina nel suo progetto di assalto al potere mondiale non lesina mezzi e, nonostante difficoltà e ostacoli, lancia sfide sempre maggiori con un impego inaudito di risorse, accompagnate da una determinazione unica.
Pechino, pur non accantonando (sinora) l’opzione dell’uso della forza per risolvere problemi internazionali, privilegia altri mezzi, in primis la penetrazione commerciale e la cooperazione internazionale, preferibilmente con stati collocati lungo i multipli assi della BRI (Belt and Road Initiative), un progetto multiforme di assi viarii, progetti infrastrutturali e accordi di ogni tipo. In questa titanica rete, la navigazione commerciale e le infrastrutture ad esse legate, come porti e vie marittime, rappresentano uno snodo centrale e tra esse, il Canale di Panama, per le sue molteplici valenze, assume un ruolo particolare.
L'attività marittima di Panama (non solo il Canale, in quanto lo stato medesimo ne dipende in maniera sostanziale, rappresentandone l’entrata finanziaria maggiore) è interessata dalla complessa interazione tra molteplici fattori. Questi includono il crescente potere economico e politico della Cina nel subcontintente latinoamericano e della sua sempre maggiore concorrenza con gli USA. Ma vi sono altre valenze che vi impattano, quale l’influenza a lungo termine del COVID-19 sia sulla regione che sul commercio globale, le politiche statunitensi per contenere l'immigrazione dalla parte centro meridionale dell’emisfero occidentale, i cambiamenti climatici, la progressiva affermazione nella regione di leadership politiche ostili a Washington, la rivalità Cina-Taiwan, le tendenze tecnologiche, la crescita delle infrastrutture regionali e la ristrutturazione della stessa industria del trasporto marittimo, nel qaudro della evoluzione costante dell’economia mondiale.
Panorama strategico in evoluzione
La competizione USA-Cina, a meno di un possibile, ma sinora improbabile, conflitto, non dovrebbe influire direttamente sui traffici atttraverso il Canale, ma in maniera indiretta. Più significativamente, il movimento verso il nearshoring (un concetto che deriva dalla pratica della delocalizzazione e si ha quando un'azienda sposta le sue operazioni in un paese vicino da uno a maggiore distanza), probabilmente si rafforzerà, spinto dalla possibilità di sanzioni, tariffe e altri ostacoli derivanti dalla controversia commerciale USA-Cina e dalla crescente necessità di creare nuove opzioni di approvvigionamento per le società statunitensi; per alcuni paesi, come il Brasile e Argentina, questa conflittualità potrebbe permettere di aumentare la loro cifra d’affari con la Cina a spese di Washington (e Bruxelles).
Prima dell'accordo di "fase 1" del gennaio 2020 che risolveva temporaneamente la controversia commerciale tra Pechino e Washington, la sostituzione da parte della Cina degli acquisti di soia dagli USA con l’incremento di quelli dal Brasile ha danneggiato l'attività del Canale (con una perdita stimata di 30 milioni di dollari di tariffe per il transito), poiché gran parte della soia statunitense diretta in Cina dalla valle del Mississippi al Golfo del Messico, arrivava a destinazione, attraverso il Canale. La soia brasiliana, invece, viaggiava generalmente in direzione est, intorno a Buona Speranza fino alla Cina. Questo, mentre le spedizioni statunitensi di GNL, al contrario, che sono sempre più importanti per la Cina (e il Giappone), non sono state interessate dalla controversia poiché il loro volume attraverso il Canale ha continuato ad aumentare durante la pandemia, sebbene una decisione strategica della Cina nel futuro per l'approvvigionamento di maggiori quantità di GNL da paesi come il Qatar, invece che da USA, potrebbe danneggiare questa fonte e danneggiare ulteriormente le finanze della società del Canale.
L'attuale crisi del trasporto marittimo, insieme all'instabilità delle catene del valore globali, alla fine sarà risolta; tuttavia incidenti come il blocco del Canale di Suez e la chiusura della Cina all'inizio della pandemia di COVID-19 continueranno ad aumentare la consapevolezza dei rischi per il trasporto e per le catene del valore localizzate, con un mutamento epocale sulla filosofia dell’approvvigionamento passando da una strategia "Just in Time" a una "Just in Case".
Il consolidamento del settore marittimo globale in tre grandi alleanze quali la 2M (MSC, Maersk e HMM); Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL e Evergreen) e The Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL, e K-Line) probabilmente manterrà alti i costi di trasporto (e i relativi profitti). La progressiva entrata in servizio di nuove grandi navi portacontainer, ordinate a partire dal 2020 e che cominceranno ad essere consegnate l’anno prossimo, dovrebbero migliorare la congestione dei porti (anche se gli effetti si faranno sentire principalmente nei terminal import-export terminal piuttosto che negli hub di trasbordo, come nel caso di Panama) tra il 2023 e il 2024.
Sebbene importante, il passaggio al nearshoring sarà solo parziale, a causa delle infrastrutture e dei costi (a cominciare da quello della manodopera, che ne determinaerà sviluppo e localizzazione). In effetti, durante la pandemia, il cambiamento principale non è stato un aumento significativo dell'approvvigionamento dall'Asia all'America Latina, ma piuttosto un'espansione delle reti di depositi. Nonostante l’essere un baricentro geografico tra i due subcontinenti dell’emisfero occidentale, il Canale non riesce a diventare una piattaforma di produzione, ma resta una di passaggio e trasbordo (con Panama city divenuta un hub finanziario notevole). Il Canale rischia inoltre di patire gli effetti di una "tassa minima globale" coordinata tra USA e UE, che potrebbe minare i vantaggi economici dell'utilizzo di zone di libero scambio o zone di lavorazione speciali. Inoltre, la crescente presenza di aziende cinesi in America Latina alimenterà lo slancio per l'approvvigionamento dei loro prodotti da fornitori cinesi piuttosto che locali, generando, deprimendo le capacità locali. È probabile che la Cina e altri paesi continueranno a richiedere quantità significative di materie prime e prodotti agricoli dall'America Latina, per i quali il Canale continuerà a svolgere un ruolo chiave.
Prospettive regionali
Come accennato, il Canale di Panama, non è solo una infrastruttura fisica, ma è collocato in uno scenario più ampio ed ed è soggetto e oggetto di dinamiche economiche e politiche complesse. A medio termine, le dinamiche economiche continueranno ad essere influenzate dagli effetti strutturali persistenti del COVID-19; il tutto connesso con le dinamiche politiche in atto nella subregione. Mentre la pandemia ha diminuito il potere d'acquisto dei consumatori, i governi locali hanno accresciuto i propri deficit, pregiudicando stimoli economici e progetti infrastrutturali quali motori di ripresa. Inoltre, la diffusione di governi ostili a Washington e all’Occidente in Venezuela, Nicaragua, Cuba, Honduras, Bolivia, Argentina, Cile e Perù (e, in prospettiva, in Colombia nel maggio e in Brasile in ottobre), rallenta l’integrazione della subcontinente nel sistema economico liberale e suggerisce che un nuovo schema di commercio interregionale potrebbe rimpiazzare quelli esistenti ed è utile ricordare che la Cina, negli ultimi venti anni ha investito 160 miliardi di dollari nel subcontinente latino americano. L’affermazione di queste leadership politiche potrebbe rafforzare i legami tra Cina e America Latina e significherebbe l’avvio di progetti infrastrutturali basati su prestiti che rafforzino i legami della regione con la Pechino, come il porto di La Unión in El Salvador, il porto minerario di Chancay in Perù, la modernizzazione del sistema ferroviario della Belgrano-Cargas in Argentina, o l'espansione delle infrastrutture portuali, ferroviarie e stradali in Brasile per l'esportazione di soia e ferro in Cina o anche la riattivazione di assi viari interoceanici attraverso il Messico (da Veracruz a Port Salinas Cruz) o la Colombia. La continua "guerra diplomatica" tra Cina e Taiwan potrebbe portare al riconoscimento di Pechino da parte di Honduras, Nicaragua, Guatemala e Belize, tra gli altri, nel prossimo futuro. Ciò, a sua volta, potrebbe portare a ulteriori infrastrutture e relazioni commerciali orientate verso la Cina, incluso un possibile aggiornamento dell’asse viario dell'Honduras dal Golfo di Fonseca a Ceibo. Tuttavia, i progetti di un nuovo canale navigabile in Nicaragua probabilmente continueranno a non essere fattibili a breve termine. Inoltre, mentre l'alto costo del lavoro a Panama potrebbe spostare alcune attività portuali del Canale ad altri terminal della regione, i progetti infrastrutturali in corso in quei porti, non ne sminuiranno il peso e il ruolo.
Con tariffe di trasporto che resterebbero in prospettiva elevate, nuove rotte abilitate dagli investimenti e dalle promozioni cinesi legate alla BRI, come la rotta marittimo-ferroviaria Cina-Germania-Stati Uniti aperta dalla cinese OOCL (Orient Overseas Container Line), potrebbero creare quel collegamento tra la Cina e la costa orientale degli Stati Uniti, senza utilizzare il Canale; questo senza contare che il riscaldamento globale del pianeta potrebbe aumentare l'uso della rotta artica, che, in futuro, potrebbe espandersi per collegare l'Asia e l'Europa alla costa orientale degli Stati Uniti con più navi di maggiori dimensioni. Allo stesso modo, l'adozione da parte dell'UE di una nuova "carbon tax " e la sua più ampia attuazione da parte dell'amministrazione Biden negli USA o in altri paesi, potrebbe avere un impatto fondamentale sulla logica economica dell'approvvigionamento, a vantaggio di nuovi attori provenienti da aree come l'Africa e forse l'America Latina, quindi cambiamento dei modelli logistici globali che coinvolgono Panama e il suo Canale.
Un'ultima domanda è chi trarrà vantaggio e controllerà l'evoluzione delle infrastrutture marittime dell'emisfero occidentale, che ruotino o meno intorno al Canale. Per il momento, sembra tenere un approssimativo equilibrio tra le principali alleanze marittime e le relazioni tra alleanze marittime (economiche e/o militari) e operatori portuali. Ci sono alcuni cambiamenti interessanti tra caricatori, compagnie di navigazione e proprietari, che noleggiano le proprie navi, così come Amazon che si espande sempre di più nel settore delle spedizioni. All'interno dello stesso sistema del Canale attualmente non si registrano cambi drammatici, ma la pressione cinese resterà costante e un cambiamento in una qualsiasi delle altre dinamiche menzionate in questo documento potrebbe avere impatti a cascata su tali relazioni.
Foto: U.S. Navy
