L’importanza economica e geopolitica del Canale di Suez

Da martedì 23 marzo i media ci aggiornano continuamente sulla situazione della gigantesca portacontainer “Ever Given”, della compagnia Ever Green, incagliata nel Canale di Suez. Ciò ha riportato all’attenzione l’importanza di quel delicato passaggio, da molti guardato con superficialità, come se il libero transito attraverso Suez fosse una questione ormai acquisita e sicura.

Non è così per due motivi. Il primo è che il Canale di Suez corre interamente su territorio egiziano, e la Repubblica Araba d’Egitto ne è la legittima proprietaria. Già negli anni ’20, quando era più forte la propaganda che voleva un Mediterraneo pienamente sotto controllo italiano, era infatti chiara una considerazione: il mare è “nostrum”, ma il Canale è “Suez”. Una boutade che illustra sinteticamente proprietà e valenza strategica del Canale che collega il Mar Mediterraneo con il Mar Rosso, l’Europa con l’Asia. Il secondo motivo in questi giorni è sotto gli occhi di tutti. Basta una nave di dimensioni adeguate per bloccare completamente il passaggio e aprire una crisi di portata mondiale.

L’importanza economica e strategica che il Canale avrebbe assunto era chiara già prima della sua inaugurazione. Quando era ancora solo un’idea Lamartine¹, infatti, scriveva“…qual è l’interesse dell’umanità nella questione d’Oriente? È che il Mediterraneo, il grande lago, non francese, ma europeo, internazionale, ritorni a essere il veicolo di grande circolazione di merci e di idee. L’immenso impero indiano e la Cina si avvicineranno di cinque mesi di viaggio con l’apertura di Suez…”. Un’importanza strategica che fu sottolineata anche durante entrambe le guerre mondiali, in quanto nel periodo 1914-1918 venne chiuso al transito di navi non alleate all’Intesa e nel periodo 1939-1945 fu tenacemente difeso dagli attacchi delle Forze dell’Asse durante la Campagna del Nord Africa.

Nel dopoguerra il Canale ha visto crescere enormemente la sua importanza commerciale, essendo una utile “scorciatoia” verso il Mediterraneo e il Nord Europa. Il collegamento, già immaginato dai veneziani nel ‘500, fu inaugurato il 17 novembre 1869 dopo “soli” dieci anni di lavori sotto la supervisione del francese Ferdinand de Lesseps². Il transito non ha mai subito interruzioni, a eccezione di due periodi, durante i quali è rimasto completamente chiuso, dall’ottobre 1956 al marzo 1957 e dopo la “Guerra dei sei giorni” (5-10 giugno 1967) fino al 1967. Due eventi eccezionali, dato che il libero passaggio era stato sancito con la Convenzione di Costantinopoli del 29 ottobre 1888³, con la quale il Canale era stato dichiarato zona neutrale sotto protezione britannica, che lo aveva occupato nel 1882 per assicurarsi i collegamenti con l’India. Con la sua ratifica l’Impero Ottomano assicurava, quindi, il libero transito del naviglio internazionale sia in tempo di pace sia in tempo di guerra⁴.

La prima chiusura fu dovuta all’occupazione militare dell’area da parte di Israele, in risposta alla nazionalizzazione del Canale da parte dell’Egitto di Gamāl ‘Abd al-Nāṣir Ḥusayn (Nasser). Dopo due giorni Francia e Regno Unito intervennero militarmente, con la scusa di dividere i due contendenti, ma di fatto occupandolo insieme agli israeliani. Gli Stati Uniti, l’Unione Sovietica e il Canada si schierarono a favore dell’Egitto e minacciarono di intervenire per liberare il Canale con la forza. A quel punto gli occupanti decisero di ritirarsi. La rapida crisi ebbe, comunque, importanti implicazioni geopolitiche. Innanzitutto fu la prima volta che gli USA e l’URSS si trovavano schierati dalla stessa parte della barricata, fatto eccezionale per quegli anni. In secondo luogo il Canada assunse decisioni non in sintonia con la Gran Bretagna, altro fatto non scontato in quel periodo. In terzo luogo, la vittoria politica di Nasser lo proiettò nell’Olimpo dei leader arabi, quale eroe dell’allora nascente movimento nazionalista. Le Nazioni Unite, infine, su suggerimento del ministro degli Esteri canadese Lester Pearson, costituirono la United Nation Emergency Forze (UNEF), con base a Sharm el-Sheick, nel sud della penisola del Sinai, che aveva lo scopo di vegliare sull’effettivo ritiro delle truppe anglo-francesi e israeliane e di interporsi tra Egitto e Israele. Per aver avuto l’idea della UNEF, nel 1957 il ministro canadese ottenne il Nobel per la pace ed è considerato il padre del moderno concetto di peacekeeping.

Dieci anni dopo, la decisione di ritirare la UNEF dal Sinai⁵, assunta dall’allora Segretario Generale dell’ONU U Thant, permise a Nasser di bloccare l’accesso al Golfo di Aqaba, sbocco israeliano sul Mar Rosso, scatenando la reazione militare di Tel Aviv e la Guerra “dei sei giorni” per effetto della quale, come detto, venne nuovamente chiuso il Canale. Durante quella guerra, condotta con una decisione e una velocità sorprendenti, Israele conquistò la Penisola del Sinai e la striscia di Gaza all’Egitto, la Cisgiordania e Gerusalemme Est alla Giordania, le alture del Golan alla Siria. Un evento che ancora oggi influenza la situazione geopolitica dell’area. Per una decina di anni il Canale di Suez divenne così la linea di confine tra Egitto e Israele, con gli eserciti rivali che si fronteggiavano sulle due sponde. Nel 1975, come gesto di distensione, il presidente egiziano Anwar al-Sadat riaprì il Canale al traffico marittimo. Il 17 settembre 1978 lo stesso Sadat e il presidente israeliano Menachem Begin firmarono gli accordi di Camp David, dopo una trattativa patrocinata dal presidente USA Jimmy Carter e, il successivo 26 marzo 1979, siglarono il Trattato di pace israelo-egiziano.

Sulla base di quel Trattato venne costituita la Multinational Force and Observers (MFO), una Forza Internazionale (la cui Direzione Generale ha sede a Roma), che ha ancora oggi il compito di assicurare il rispetto degli accordi di pace, osservando e riportando ogni eventuale violazione degli stessi, e che dal 25 aprile 1982 opera ininterrottamente in Sinai e nelle acque attorno alla penisola. L’Italia ne fa parte fin dall’inizio, unico contingente navale della MFO, con personale della Marina Militare imbarcato su tre pattugliatori costieri italiani basati a Sharm el-Sheick, con la missione di assicurare la libera circolazione nelle acque del Golfo di Aqaba e dello Stretto di Tiran, considerate vie marittime internazionali. Il successo della Forza Internazionale è testimoniato dalla sostanziale assenza di scontri negli ultimi 39 anni.

Dopo 152 anni dalla sua inaugurazione il Canale di Suez è oggi bloccato per la terza volta nella sua storia. Una sola nave rappresenta il tappo che chiude il percorso più economico tra l’Asia e l’Europa, una scorciatoia normalmente attraversata dal 30% dei container, 10% delle merci e il 4,4% del greggio mondiale. Nel 2019, per esempio, il Canale ha visto il transito di circa 18.800 navi (+3,9% rispetto al 2018), pari a circa il 12% del traffico commerciale mondiale, che significa il passaggio di 1,03 miliardi di tonnellate di merci (+4,9% rispetto al 2018) e assicura all’Egitto un ricavo per i diritti di transito pari a circa 6 miliardi di Euro all’anno⁶.

Le conseguenze del blocco sono disastrose, con centinaia di navi mercantili (soprattutto petroliere) che sono in attesa del transito. Ciò ha avuto un immediato riflesso sui costi dei prodotti derivati dal petrolio. Il danno che subiremo è notevolissimo, sia nel breve che nel lungo termine.

Il transito nel Canale e la presenza (sosta e sbarco/imbarco merci) delle grandi navi mercantili è infatti determinante per la sopravvivenza e lo sviluppo dei porti del Mediterraneo centrale e orientale. Molte navi si sono già organizzate per evitare l’imbuto del Mar Rosso e stanno circumnavigando il Capo di Buona Speranza, anche se ciò allungherà il viaggio di 5.200 miglia nautiche (circa 9.600 km), per circa 7-12 giorni di navigazione in più rispetto al passaggio da Suez. Ciò accresce significativamente le spese per la compagnia armatrice ed espone le navi a un maggiore rischio di attacco da parte dei pirati, molto attivi nell’area sud-orientale del continente africano e nel Golfo di Guinea, anche se la presenza continuativa di dispositivi navali militari multinazionali (tra cui due unità della Marina Militare italiana) ne ha ridotto notevolmente l’efficacia. Il periplo africano potrebbe tuttavia indurre le grandi navi a non entrare nel Mediterraneo e a effettuare soste in Portogallo o, al massimo in Spagna (Barcellona, Valencia) per scaricare le loro merci, che da quei porti ripartirebbero per la consegna “al dettaglio” nel resto del Mediterraneo a bordo di navi mercantili decisamente più piccole. Il significativo calo di traffico merci diretto, per esempio, verso la Mitteleuropa attraverso i porti del meridione d’Italia o Genova, Livorno, Trieste, dovuto a ritardi o cancellazioni è capace di causare un danno all’economia nazionale calcolabile, nel breve termine, in qualche miliardo di Euro. Un danno che si aggiungerebbe a quello già enorme causato dalla pandemia e che rischia di frenare significativamente la ripresa, che sembrava essere alle porte.

Per quanto riguarda l’aspetto economico più a lungo termine, nel caso in cui la situazione non venisse risolta rapidamente, la crisi potrebbe provocare – in un contesto di elevatissima concorrenza mondiale - la perdita di alcuni mercati, per effetto dell’impossibilità di contenere l’aumento dei prezzi dovuto alle maggiori spese di trasporto. Il significativo rincaro dei costi delle merci potrebbe dapprima comprimere la domanda e poi estinguerla, magari a favore di merci di minore qualità ma prodotte da concorrenti più cinici o sostenuti da un’economia nazionale in grado di sopperire economicamente alle lacune produttive dei propri imprenditori.

Si tratta, quindi, di danni che potrebbero diventare anche politici, se protratti nel tempo.

Cercando nella storia abbiamo un esempio di ciò che può significare la drastica riduzione del trasporto marittimo nel Mediterraneo. Senza andare troppo lontano nel tempo basti pensare a quanto avvenuto nel XIV e XV secolo, quando la conquista turca di Costantinopoli (29 maggio 1453) ha chiuso al traffico europeo tutto il Mar di Levante. Al tempo tutto il traffico mercatile proveniente dall’Oriente era gestito dalle nostre Repubbliche marinare, con enormi benefici economici e politici. Questo traffico cessò all’improvviso e la Spagna, il Portogallo, il Regno Unito e da ultima l’Olanda si ingegnarono per trovare altre vie per commerciare via mare. Si era aperta l’epoca delle grandi scoperte geografiche, il cui motore era costituito principalmente dall’esigenza di aggirare il blocco imposto dai turchi sul Medio Oriente. Ciò portò alla scoperta dell’America, all’apertura di nuove vie marittime verso est e verso ovest per raggiungere l’Oriente. Grandissime rivoluzioni economiche, politiche e scientifiche che hanno arricchito culturalmente tutta l’umanità, ma che comportarono enormi vantaggi economici (e politici) quasi esclusivamente per i Paesi autori delle nuove scoperte. Per i nostri antenati furono, invece, tempi durissimi perché, dopo la perdita del monopolio dei traffici con il Levante e il dirottamento delle vie del traffico mercantile, l’Italia attraversò due secoli di decadimento e, con lei, gli altri Paesi mediterranei che facevano affari grazie alle navi italiane. Una situazione parzialmente rimediata dall’apertura del Canale di Suez che, come ricordava Lamartine, ha ridato respiro ai grandi traffici mediterranei.

È vero che i tempi sono cambiati, ma la forte dipendenza dell’Italia dai traffici marittimi non è assolutamente cambiata, anzi. Certamente le mutate circostante e gli enormi progressi tecnici rispetto alla marina velica causeranno implicazioni meno drammatiche di quelle registrate nel XVII e XVIII secolo e l’Egitto sa perfettamente che le chiavi del Canale comportano benefici economici ma anche una grande responsabilità internazionale, prima di tutto nei confronti degli altri Paesi mediterranei.

Per quanto sopra è interesse dell’Italia che il Canale venga riaperto al più presto perché, come detto, le nostre perdite potrebbero trasformarsi nei guadagni di altri, anche partner europei (o competitors?), messi in migliore posizione per avvantaggiarsi di una sua chiusura prolungata.

Non possiamo fare quindi altro che augurarci che il transito lungo il Canale venga ristabilito quanto prima possibile, anche eventualmente adoperandoci per fornire mezzi finanziari e tecnici per la rimozione del cargo che ne ostruisce il passaggio. È, infatti, ipotizzabile che l’Egitto possa avere interesse a chiedere la collaborazione internazionale per gli interventi tecnici necessari a rimuovere la portacontainer oppure a raccogliere contributi internazionali per coprire le spese e accelerare la riapertura della via d’acqua. Non è neanche escluso che questa esperienza possa suggerire a Il Cairo di valutare la possibilità di un ampliamento del Canale, o una sua duplicazione, o comunque un suo adeguamento alle nuove esigenze della navigazione commerciale, dettate dalle crescenti dimensioni delle navi. Ciò comporterà l’esigenza di reperire cospicui fondi per la realizzazione delle opere necessarie. In tal caso l’Italia dovrà essere presente, con le sue imprese, per garantirsi i prevedibili ritorni economici e politici, magari ottenendo qualcosa di più della qualifica di semplici “utenti” del Canale.

L’Italia ha un interesse vitale al regolare funzionamento del Canale di Suez ed è, quindi, necessario essere attivi e agire con perspicacia, tempestività, lungimiranza e impegno, anche economico, nonostante le mille difficoltà, al fine di essere presenti in un Paese e un’area vitale per i nostri interessi. Una nostra prolungata inerzia rischierebbe di compromettere le possibilità di successo, che andrebbe considerato strategico, cioè in grado di assicurarci posizioni influenti nell’area centro-orientale del Mediterraneo nel medio e lungo periodo.

Il perdurare della chiusura e l’eventuale nostra inerzia potrebbero causare un nostro progressivo isolamento in un mare che si fa ogni giorno più angusto e teatro di una concorrenza esasperata. Dei tre grandi Paesi mediterranei dell’Unione Europea (Italia, Francia e Spagna) soltanto l’Italia è priva di altri sbocchi marittimi, mentre Francia e Spagna hanno estese coste e sorgitori alternativi sull’Atlantico.

A quanto detto vanno aggiunti i rischi connessi alla minaccia rappresentata dalla pirateria. Una minaccia tuttora presente lungo le rotte alternative a quella di Suez. Una minaccia che, nonostante negli ultimi tempi sia stata notevolmente ridimensionata nella sua efficacia, è sempre viva e prospera. L’aumento del traffico lungo le rotte che passano per il Capo di Buona Speranza non fa altro che accrescere le possibili “prede”, complica notevolmente i problemi operativi e rende più difficile il lavoro dei dispositivi militari navali multinazionali presenti nelle aree più facilmente soggette agli attacchi dei pirati.

Ma com’è potuto accadere che una nave bloccasse il Canale?

Dalle prime dichiarazioni di Osama Rabie, presidente dell’Autorità che gestisce il Canale, si capisce che il vento e le avversità meteorologiche “…non sono stati i motivi principali…” dell’incaglio della nave⁷. L’esito della prevedibile inchiesta ci dirà se l’evento è dovuto a un incidente o a un errore umano, come ritengono in molti, o se invece si tratta di un atto premeditato, come ipotizzano taluni, una sorta di prova “per vedere l’effetto che fa” un blocco del Canale nel XXI secolo, un velenoso “pizzino” di autori sconosciuti inviato per motivi politici all’Egitto e all’Europa …o a Taiwan.

In merito, Gian Carlo Poddighe, del Centro Studi di Geopolitica e Strategia Marittima, sottolinea come, senza voler essere complottisti a tutti i costi, si stiano ultimamente verificando alcune coincidenze che non possono non incuriosire chi si interessa di questioni marittime. Innanzitutto tutta una serie di strani incidenti di diversa natura che stanno colpendo le navi mercantili lungo le rotte del Mar Rosso e dell’Oceano Indiano, come il bizzarro⁸ ed estemporaneo attacco missilistico contro la nave israeliana in navigazione nel Mar Arabico, tra India e Iran. In secondo luogo le azioni di rafforzamento (anche in Mediterraneo) di talune Marine non NATO, alcune delle quali stanno raggiungendo un livello di eccellenza nel settore subacqueo, con capacità di missili da crociera. A ciò si aggiungono due recenti eventi di cyber attack, per mezzo dei quali degli hacker sono entrati nel sistema di controllo automatico dei mercantili, confidando nella diffusa informatizzazione dei sistemi di bordo, ormai impiegati per ogni esigenza, dal controllo della navigazione alla localizzazione e scarico dei container. Eventi che punterebbero a rendere più difficile e insidioso il trasporto via mare e giocherebbero a favore dello sviluppo di nuove linee di traffico, anche terrestre (benché enormemenet meno efficaci di quelle marittime), che sono invece nell’interesse di alcuni altri Paesi.

Tutto ciò fa comprendere, anche a chi voleva negare l’evidenza, quanto il trasporto via mare sia importante per l’economia mondiale. Il 90% del volume degli scambi, infatti, viaggia su acqua e rappresenta il 70% dell’economia complessiva del pianeta. È per questo motivo che lo strumento navale deve essere messo in grado di essere presente laddove più necessario a tutelare gli interessi nazionali e a proteggere la libera fruibilità di tutte le principali rotte commerciali marittime, al fine di consentire lo sviluppo economico e sociale dello Stato di appartenenza. Non si tratta di una spesa, ma di un investimento in grado di ripagare il Paese sia nel medio che nel lungo periodo, sia in termini economici che in termini di prestigio internazionale.